2020年，英特爾驕傲地宣布，憑借其旗下公司Mobileye在輔助駕駛（ADAS）芯片領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，英特爾在2019年，收獲了輔助駕駛領(lǐng)域70%的全球市場(chǎng)份額。曾幾何時(shí)，無(wú)論是新勢(shì)力“蔚小理”，還是傳統(tǒng)勢(shì)力的“BBA”與大眾等品牌，都是Mobileye的客戶。

時(shí)間來(lái)到2023年，如果你關(guān)注今年的上海車展就會(huì)發(fā)現(xiàn)，蔚小理在新款車型上已經(jīng)全面進(jìn)入“英偉達(dá)時(shí)代”，而傳統(tǒng)勢(shì)力也開(kāi)始逐漸拋棄Mobileye。就連首發(fā)搭載Mobileye EyeQ5的極氪，也將在未來(lái)搭載英偉達(dá)Thor芯片。

現(xiàn)如今，只要對(duì)智能駕駛有較高需求，那么英偉達(dá)芯片幾乎是*選擇。ADAS芯片能在短短幾年內(nèi)完成一場(chǎng)巨變，或許從一開(kāi)始就已經(jīng)注定。不過(guò)ADAS芯片市場(chǎng)未來(lái)的路，或許也不會(huì)是英偉達(dá)一家獨(dú)大。

01成也黑盒，敗也黑盒

Mobileye的路線，從一開(kāi)始就注定了結(jié)局。

在輔助駕駛、車機(jī)、底盤(pán)等領(lǐng)域，“黑盒模式”存在了很多年。所謂黑盒模式，指的是供應(yīng)商不僅提供硬件，還會(huì)打包提供軟件等全套方案。并且兩者不可分割，通常不提供只買硬件的選項(xiàng)。車企無(wú)法對(duì)軟件、算法自行進(jìn)行調(diào)整。而Mobileye一直以來(lái)便是采用這種模式，向車企提供軟硬件組合方案。

這種模式的優(yōu)勢(shì)，是軟硬件的適配程度非常高，車企也能直接用上更為成熟的方案，相比自己研發(fā)來(lái)說(shuō)成本會(huì)低得多。即便是目前來(lái)看，一些搭載博世、大陸或是Mobileye輔助駕駛方案的車型，在AEB等“傳統(tǒng)項(xiàng)目”上，實(shí)際能力都未必會(huì)輸給一些新勢(shì)力車型。

在高階輔助駕駛“大爆發(fā)”前期，車企還拿不出像樣的軟件，直接用Mobileye的打包方案反而效果更好。無(wú)論是“蔚小理”還是特斯這也是前些年Mobileye市場(chǎng)份額高的主要原因。

但黑盒模式的劣勢(shì)也很快顯現(xiàn)出來(lái)。隨著汽車網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，越來(lái)越多的車型具備整車OTA升級(jí)的能力。但在黑盒模式下，即便是一個(gè)很小的調(diào)整，車企都沒(méi)有辦法直接動(dòng)手，還需要與供應(yīng)商進(jìn)行溝通與調(diào)試。蔚來(lái)曾在一次溝通會(huì)上透露，有時(shí)為了調(diào)節(jié)一個(gè)底盤(pán)的“黑盒”，需要等待半年甚至一年之久。

此外，軟件的重要性也不斷提升。上汽董事長(zhǎng)陳虹曾提出“靈魂論”，雖然這種論調(diào)不一定完全對(duì)，但足以證明在軟件定義汽車的時(shí)代，各家車企都希望能把握住主動(dòng)權(quán)。特別是在電動(dòng)化時(shí)代，汽車沒(méi)了拉開(kāi)差距的“傳統(tǒng)三大件”后，掌握智能化“核心技術(shù)”的重要性不言而喻。

此外，是否使用激光雷達(dá)、傳感器如何搭配、使用不同算法等問(wèn)題，各家車企也對(duì)芯片有著更多個(gè)性化需求。

因此，車企選擇拋棄Mobileye，選擇可以提供單硬件方案的供應(yīng)商，也是順理成章的事。

其實(shí)在去年7月，Mobileye發(fā)布了EyeQKit軟件開(kāi)發(fā)工具包（SDK）已經(jīng)允許車企自行在現(xiàn)有硬件基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)軟件系統(tǒng)，并支持第三方應(yīng)用軟件嵌入。但這一切來(lái)的還是太晚了，可以說(shuō)Mobileye想要翻盤(pán)，難度會(huì)越來(lái)越大。正如地平線創(chuàng)始人余凱所說(shuō)，技術(shù)變革時(shí)代，往往是快魚(yú)吃慢魚(yú)，而不是大魚(yú)吃小魚(yú)。曾經(jīng)的大魚(yú)Mobileye，現(xiàn)在還要面對(duì)地平線、黑芝麻、寒武紀(jì)等多家“小魚(yú)”公司的追趕。

2022年全年，Mobileye的出貨量約為3370萬(wàn)套，連續(xù)四年增長(zhǎng)。但Mobileye的市值依然還只有300多億美元，與*時(shí)期的500億美元估值仍有不小的差距。憑借過(guò)去積累下來(lái)的客戶，Mobileye確實(shí)也不會(huì)很快倒下，但從現(xiàn)在的勢(shì)頭來(lái)看，Mobileye的前途并不明朗。況且這家公司還未能實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

其他公司還在尋求變革或者發(fā)展，而英偉達(dá)已經(jīng)*眾人幾個(gè)身位。

02英偉達(dá)背后：算力明星效應(yīng)

三年前，不少人還認(rèn)為ADAS芯片的算力需求沒(méi)那么大，畢竟在那時(shí)，算力只有幾TOPS的芯片也能滿足日常應(yīng)用。2021款理想one搭載的兩顆地平線征程3芯片算力僅僅10TOPS，蔚來(lái)ES6搭載的Mobileye EyeQ4算力更是只有2.5TOPS。

不過(guò)，在那時(shí)輔助駕駛的主要應(yīng)用場(chǎng)景還局限于高速及城市快速路。隨著L2級(jí)輔助駕駛的需求從高速擴(kuò)大到城區(qū)，激光雷達(dá)等傳感器相繼上車后，車輛對(duì)芯片算力需求激增。

從2022年底到現(xiàn)在，小鵬、極狐、阿維塔、智己、飛凡等車企都已經(jīng)上線或計(jì)劃上線城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛功能，在城市道路中實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的輔助駕駛，需要傳感器與算力都提升一個(gè)高度。因此激光雷達(dá)與大算力芯片上車也是必然結(jié)果。

同時(shí)，多家車企或自動(dòng)駕駛公司也相繼公布了“去高精地圖”計(jì)劃，以BEV+Transformer的技術(shù)路線來(lái)看，更是對(duì)算力有著更高的需求。

英偉達(dá)成功預(yù)測(cè)了未來(lái)，從Xavier的30TOPS算力、再到Orin的254TOPS。英偉達(dá)芯片的算力一直在成倍提升。甚至1000TOPS的Atlan還沒(méi)正式量產(chǎn)上車，2000TOPS的Thor就發(fā)布了。并且自O(shè)rin開(kāi)始，英偉達(dá)芯片就已經(jīng)具備了“艙駕融合”的硬件能力與算力。

反觀Mobileye，176TOPS的EyeQ Ultra還要等到2025年才能推出。這也是黑盒模式給Mobileye帶來(lái)的另一個(gè)“負(fù)面影響”。

Mobileye采用高精地圖與視覺(jué)感知的方案，再加上軟硬件配合度高，對(duì)算力需求確實(shí)不大。不過(guò)，這反而造成了Mobileye芯片在算力上的落后。即便目前Mobileye愿意將軟硬件進(jìn)行解耦，芯片的算力也無(wú)法滿足目前高階輔助駕駛的需求。

雖然“唯算力論”并不可取，考量一顆芯片的綜合能力，還需要從架構(gòu)、能耗比、成本等角度出發(fā)。但在同等條件下，算力高的的確能力會(huì)更強(qiáng)。一輛車的生命周期很長(zhǎng)，ADAS的發(fā)展目前也存在諸多不確定性。因此，車企如果想在智能駕駛上發(fā)力，必須提前預(yù)留足夠的算力。所以說(shuō)即便2000TOPS在今天看來(lái)很夸張，但誰(shuí)也預(yù)測(cè)不了未來(lái)會(huì)有多大需求。

與此同時(shí)，英偉達(dá)也在根據(jù)市場(chǎng)不同的預(yù)算需求推出對(duì)應(yīng)的芯片方案，以及一系列工具包。

當(dāng)然，這也并不意味著車企們?nèi)菰S英偉達(dá)“一家獨(dú)大”。英偉達(dá)的對(duì)手們，也正在不斷涌現(xiàn)。

03英偉達(dá)也并非“不敗之身”

隨著更多車企開(kāi)始注重輔助駕駛的研發(fā)，大算力芯片的需求也將會(huì)不斷提升。在這一階段，能拿到更多定點(diǎn)尤為關(guān)鍵。因?yàn)楦鼡Q芯片對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，需要對(duì)軟件進(jìn)行調(diào)整與適配工作，一旦體系定型，便少有車企再進(jìn)行芯片上的大幅調(diào)整。

不過(guò)，還有很多傳統(tǒng)車企并未在輔助駕駛領(lǐng)域發(fā)力，因此這部分對(duì)于其他芯片廠商來(lái)說(shuō)便是一個(gè)巨大的機(jī)遇。大眾選擇了與地平線成立合資公司，聯(lián)合開(kāi)發(fā)輔助駕駛與自動(dòng)駕駛解決方案；高通也在去年發(fā)布了組合算力最高2000TOPS的超算SOC芯片 Ride Flex系列，而寶馬已經(jīng)決定與高通進(jìn)行合作。

此外，“艙駕融合”同樣會(huì)引發(fā)一場(chǎng)芯片大戰(zhàn)。

據(jù)羅蘭貝格的研究報(bào)告顯示，域控制為智能座艙發(fā)展的關(guān)鍵。今后，智能座艙域?qū)?huì)與智能駕駛域相結(jié)合，最終，車載中央計(jì)算機(jī)將會(huì)進(jìn)一步整合車內(nèi)計(jì)算芯片。曾經(jīng)在車內(nèi)“互不干擾”的高通與英偉達(dá)，同樣會(huì)成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，二者均在去年發(fā)布了算力達(dá)到2000TOPS的SOC芯片，已經(jīng)讓人聞到火藥味。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)也有數(shù)家公司將會(huì)參與到這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中。黑芝麻智能在近日推出跨域計(jì)算芯片C1200，地平線已經(jīng)拿到70余款車型的前裝定點(diǎn)——算力大戰(zhàn)行至中場(chǎng)，也有不少車企們終于開(kāi)始重視起成本來(lái)了。這給了其他很多方案商一些機(jī)會(huì)。

從車企角度來(lái)看，他們也并不會(huì)允許出現(xiàn)這樣一個(gè)“*可依賴路徑”的供應(yīng)商。能與英偉達(dá)掰手腕的對(duì)手，或許也將在幾年內(nèi)嶄露頭角。