廣州要對電動自行車限行，引發(fā)了業(yè)內很大的爭議。畢竟，廣州上牌電動自行車不如機動車多，而電動自行車對公共基礎設施資源的占用，當然也遠少于機動車。因此有網友評論說，為什么不對汽車限行，你把小汽車都停下來試試，看哪個對治堵效果更好？

那么問題來了，廣州為何要限行電動自行車呢？這背后有著哪些現(xiàn)實與真相。

01 廣州限行電動自行車，背后的現(xiàn)實與真相

從廣州來看，廣州市常住人口為1881萬人，有322萬輛上牌電動自行車，實際數(shù)量可能超過500萬輛，這個數(shù)據(jù)將達到每3-4人便擁有一輛電動自行車。廣州機動車保有量達359萬輛，以每年7%的速度在增長。

因此，廣州的機動車與電動自行車差不多是持平的狀態(tài)了，各種小電驢與電動自行車四處飛馳，增加了交通擁堵與事故隱患之外，也超出了廣州市的承載能力。2022年，廣州交警查處電動自行車交通違法行為逾160萬宗，其中交通事故189宗。

很多不在廣州生活的人可能也不了解實際情況，包括廣州天河上社棠下、天河科韻路的路段，員村四橫路到琶洲上橋的路段，越秀區(qū)電視臺附近的路段，許多路段很多電動車長期逆行，更加不要說在某些隧道口沖鋒的電動車了，撞到行人的事情更是屢屢發(fā)生。

有當?shù)氐氖忻裢虏郏涸谟行矶禄祀s的路段，每個禮拜都會看到有行人和電動車相撞的事故，汽車撞了人，肯定有結果的，但是電動車呢？撞了人很多時候一跑了之。更加離譜的是，環(huán)城快速車道經?？吹接须妱訂诬囈苍谏厦?，甚至還逆道。但是當汽車和電動車相撞的時候，電動自行車就拿出弱勢群體的擋箭牌了。

根據(jù)羊城晚報報道，作為限行路段——黃埔大道西6月8日晚高峰時段，三車道的路段未設置非機動車道，車多路堵，行駛緩慢。在1分鐘左右的時間里，途經此處的電動自行車約有24輛，大部分沒有靠右側行駛，而是在馬路中間與機動車混行，部分車主沒戴頭盔。旁邊的人行道上也不時有電動自行車駛過，不乏逆行的情況。

在廣州，電動自行車的亂象如果沒有親身經歷，其實很難理解，筆者有時候看到，很多人開電動車，頭盔都不帶，還要帶上兩三個人，一輛電動車坐1個大人，2個小孩，肆無忌憚的在道路中間開。很多時候開車，碰到這種情況都要打起十二分精神。

這就是廣州電動自行車的現(xiàn)狀與現(xiàn)實。

而廣州限行電動自行車并不是所有地段一刀切，而是分區(qū)域，分時段。首先是在限行范圍上，只是“部分路段限行”，其次是在限行時間上，將“全天候限行”調整為“全天、白天、高峰分層次、分時段限行”。

比如在“一江兩岸”、廣州塔以及天河商業(yè)中心，琶洲會展中心、白云國際會議中心等區(qū)域周邊道路白天限行等。

02 如果一禁了之，家長接送小孩受阻、外賣行業(yè)首當其沖

但問題在于，即便分時段、分路段去禁，也會帶來很多問題，首先是就是外賣大軍大多都是騎電動自行車，這樣一禁了之，外賣都送不了，這影響的是大量上班族的吃飯問題以及外賣大軍的就業(yè)問題。

其次，電動自行車事實上已經成為不少人買菜、上下班地鐵接駁、尤其是很多家長接送小孩上學等短途出行的補充，要用到電動自行車。一限了之，對普通民眾的出行影響很大。畢竟，不是每個人都買的起小汽車。即便有些家庭有車，但在很多短途出行、不方便停車的場景地段，很多家長也會用到電動自行車。

尤其是在廣州這種擁堵的城市，電動自行車可以避免堵車耽誤事兒，畢竟，電驢有條縫就能走，一條車道的寬度可以走三輛電動自行車。

因此，電動自行車限行，即便政策落地，但要執(zhí)行也很難。因為這關乎很多人的日常生活節(jié)奏與生計，如果強制性執(zhí)行，可能也會激化社會矛盾。比如說，疫情前2-3年，深圳展開了大規(guī)模的禁摩行動，全市主要路段禁止電動摩托車。去年開始，深圳開始放棄禁摩，轉為上牌規(guī)范化管理。為什么？因為需求擺在那兒。

因此，當前該方案還在征求意見的階段，總的來說，未來的政策方向是具體如何實施，可能還有變數(shù)。

03 電動自行車限行，為了刺激大家買車？

那么限行電動自行車，除了緩解交通亂象與隱患之外，還有其他原因嗎？

這可能就涉及到有網友的一個提問，交通擁堵為什么不限行汽車？

事實上，從今年來看，當前最要緊的事就是刺激內需，更多有能力買車的老百姓放棄電動自行車，去買汽車，才能更好的刺激消費與經濟。如果限行汽車，反而是壓制了這種消費需求。

尤其是從稅收層面來看，電動自行車對養(yǎng)路費沒有貢獻，但是汽車是貢獻了養(yǎng)路費的，現(xiàn)在雖然沒有養(yǎng)路費這一說了，已經費改稅，把養(yǎng)路費和交通管理費等等費用都算入油費里面，由稅務局統(tǒng)一收取，簡單來說，機動車只要加油上路，還是給稅務局交了養(yǎng)路費的。

只要上路，只要加油，就是貢獻稅收與GDP。

尤其是廣州目前面臨較大的財經壓力與GDP增長壓力，今年1月，廣州GDP曾經被重慶超越，引發(fā)了業(yè)內熱議。說廣州沒有壓力是假的。

目前房地產市場不景氣，各大城市的GDP更多依賴汽車這駕馬車。從產業(yè)層面來看，廣州的汽車產業(yè)也是支柱產業(yè)之一，如果電動自行車用戶轉化為汽車用戶，既能提升當?shù)囟愂?，也幫當?shù)剀嚻笕齑?。汽車產業(yè)帶動的上下游、創(chuàng)造的利稅，量大面廣，買汽車是被鼓勵的。

因此，從這個角度來看，不限行汽車，這可能也是一個原因，在交通擁堵的情況下，把這個道路資源主要給到能貢獻稅收與養(yǎng)路費、購置稅的機動車。

不過在筆者看來，如果要從稅收貢獻的角度，拉動消費者買車，可以有很多的辦法，限制電動自行車*不是*的那一個。

況且，真正買不起車的，你限制電動自行車也買不了車。況且現(xiàn)在停車位緊張，如果把電動自行車的群體轉化為汽車群體，那么停車位資源的緊張程度將會*加劇。

筆者認為現(xiàn)在可能最不合理的地方在于綠牌電動汽車不用加油，不用交養(yǎng)路費，買車又免除購置稅，在一些城市還享受不限行不限號的政策優(yōu)惠。

簡單來說，綠牌新能源車好處占盡，但沒有貢獻養(yǎng)路費與購置稅，讓油車養(yǎng)著電車，電車銷量在增長，導致交通擁堵，變相擠占了電動自行車的資源。如果從GDP與養(yǎng)路費角度來看，電車的養(yǎng)路費也需要盡早納入電價計費，盡量讓電車為地區(qū)貢獻稅收與GDP，緩解地方稅利壓力。

04 緩解廣州擁堵，還有哪些辦法？

從目前來看，廣州的擁堵情況可能是四大一線城市最為嚴峻的。不過話說回來，這一方面，電動自行車承載能力不足，其實也在于道路規(guī)劃上出了問題。

比如在北京，早在20世紀七八十年代便開始建設非機動車道，目前已相對完備，北京許多道路為三塊板道路，即中間是機動車道，兩邊是非機動車道，非機動車道與機動車道之間設置了綠化或護欄等形式的隔離帶，避免占道混行。

而在廣州則是另一種情況，在廣州，幾百萬上人的出行需求滿足不了，在于很多地方自行車道不僅窄小，甚至很多路段根本沒有自行車道，道路規(guī)劃上，存在無法滿足需求的地方。

因此，無論是拉動汽車消費，還是真的要緩解擁堵，限行還是有些簡單粗暴，無論是民眾出行，還是外賣消費，都需要用到電動自行車。買電動自行車的人越來越多，就說明它在普通老百姓群體中存在巨大需求，一個存在巨大需求的產品，一禁了之是不可取的。

廣州其實更多可以考慮從制度規(guī)則制定上入手，首先從長遠規(guī)劃，在各個擁堵路段規(guī)劃建設非機動車道，這對廣州來說是一項艱巨的任務，但宜早不宜晚。

其次是，可以針對電動自行車單雙號限行機制，來緩解道路交通壓力。

另外，如果是從平衡GDP與交通稅收貢獻的角度來考慮限行，不應該盯著電動自行車，而要考慮另一個沒有支付養(yǎng)路費的群體：新能源汽車。油車承擔了養(yǎng)路費，電車沒有，電車還享受了各種牌照、購置稅等方面優(yōu)惠，因此，針對電車征收養(yǎng)路費，將電車養(yǎng)路費計入電價，這部分養(yǎng)路費其實可以用來推進非機動車的規(guī)劃與建設。

此外，目前不少電動自行車靠向了機動車，性能功能明顯錯位，存在不少問題。還可以考慮讓電動車強制上第三者責任險，考本扣分制、或者單雙號限行，這樣就能勸退一批人，也能增加騎行人員遵守交通規(guī)則的意識。當然，歸根結底，即便要限行電動自行車，也應該是一種短期內的過渡方案，非機動車道路資源的規(guī)劃要進一步推進。

在事關民生的大事上，一刀切不可取。如何讓制度的實施既能解決問題，又能讓普通百姓感受到人性關懷，考驗廣州決策層的智慧。