“2009年夏天，在北京盤古大觀的咖啡廳中，兩個中年男人相對而坐，各自從包里掏出七八部手機，整齊地碼在桌子上，埋頭擺弄起來。

兩人正是后來的小米創(chuàng)始人：雷軍和林斌。

刺激他們做出如此行為的，便是2009年夏天剛發(fā)布魅族M8的、*位被稱作“中國喬布斯”的人——魅族創(chuàng)始人黃章?！?/p>

在中國智能手機四大天王“華米OV”（華為、小米、OPPO和VIVO）出現(xiàn)之前，魅族才是當之無愧的*。

2006年，魅族用了3年成為中國MP3行業(yè)*，黃章敏銳察覺到了MP3市場的頹勢，便計劃轉(zhuǎn)行做手機，卻不知從何下手。

2007年1月，喬布斯帶著iPhone驚艷了世界，也為黃章指明了方向。兩年后的夏天，黃章發(fā)布了魅族M8，一經(jīng)問世，便技驚四座。

喬布斯抱怨魅族M8“Stole our ideas and intellectual property（竊取了我們的想法和知識產(chǎn)權(quán)）”。

后來的“雷布斯”雷軍卻像發(fā)現(xiàn)了新大陸，他貼身攜帶魅族M8，逢人便極力推薦，甚至在投資魅族被拒*，一腔激憤地成立了小米。

蘋果在中國掀起了一場智能手機風暴。

華為、OPPO、VIVO、一加、錘子、樂視、酷派等廠商紛紛造起了智能手機，中國智能手機市場進入快速發(fā)展的群雄割據(jù)階段。中國智能手機出貨量從2011年的0.9億臺增長到2016年的5.2億臺。

中國智能手機進入到最輝煌的一年，也是魅族的高光之年。

2016年，魅族憑借平價品牌魅藍連發(fā)14款手機，拿下2200萬銷量，創(chuàng)下歷史記錄。魅族沒有逃過盛極而衰的鐵律，此后便節(jié)節(jié)敗退。2017年，魅族在產(chǎn)品和芯片選擇上均出現(xiàn)了失誤。2018年，黃章為了打造高端品牌形象砍掉了走量的魅藍。2019年“魅族三劍客”全部離職，魅族徹底走向沒落的深淵。

01

魅族轉(zhuǎn)運，重獲新生

2022年，中國智能手機銷量跌至2.86億臺。失落的魅族卻迎來了歷史性的轉(zhuǎn)機時刻。

2022年7月4日，吉利控股旗下的星紀時代宣布收購魅族79.1%的股權(quán)，成為魅族*的股東，執(zhí)掌魅族20年的黃章持股9.8%，成為魅族的產(chǎn)品戰(zhàn)略顧問。

在網(wǎng)友“魅族竟然還活著”的驚呼聲中，魅族進入了車機時代，再次與昔日對手華為、小米狹路相逢。

近年來，車圈與手機圈的次元壁被打破了。造手機的想造車，造車的想造手機。

究其原因，一是隨著汽車智能化程度加深，車機的發(fā)展路徑與智能手機趨同；二是智能手機的市場趨于飽和，中國相關(guān)制造供應鏈企業(yè)需要尋找第二增長曲線，而汽車作為新一代的智能終端，無疑是理想之地。

手機和汽車互聯(lián)互通，定將進一步改變?nèi)藗兊纳睢?/p>

蔚來CEO李斌曾坦言，如果蔚來不造手機，就等于車鑰匙在對手手上。目前50%以上的蔚來用戶使用的都是蘋果手機，但蘋果手機目前對汽車互聯(lián)功能很封閉，不支持蔚來汽車的電子鑰匙，而未來蘋果汽車上市時，李斌認為將會影響蔚來的市場。

吉利集團董事長李書福與李斌想到一起了。

李書福認為，手機更好地發(fā)展就能帶來車機更好地發(fā)展，車機更好地發(fā)展就能夠推進智能座艙水平不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。

與李斌防御性自研造手機的戰(zhàn)略不同，李書福選擇駕輕就熟的路徑：買買買！

李書福縱覽手機市場后發(fā)現(xiàn)：“華米OV”四大手機巨頭均有進軍車圈的野心，合作容易被反制，斷不可把靈魂交至他人之手。而有做優(yōu)質(zhì)車機的實力，但又沒有獨自造車能力的手機廠商中，孤身蹲在墻角的魅族無疑是*的收購對象。

魅族還擁有最為人稱道的Flyme系統(tǒng)，進入車機領域可謂是水到渠成。

魅族Flyme在手機系統(tǒng)里創(chuàng)下了多個*：*個做出了全局夜間模式；*個做出微信消息可以變成彈幕的游戲模式；*個做出了可以同時運行兩個軟件的全局小窗模式；*個做出分屏模式的安卓系統(tǒng)等。

魅族雖然沒落了，但被無數(shù)魅族粉追捧的Flyme系統(tǒng)實力仍在。

魅族在系統(tǒng)上的強項，恰好是吉利的弱點。

車機系統(tǒng)卡頓，幾乎成了吉利在智能化轉(zhuǎn)型路上*的短板，深受用戶詬病。在燃油車領域，高端子品牌領克車機系統(tǒng)卡頓的問題一直被用戶吐槽；新能源領域，吉利聯(lián)手沃爾沃*個沖擊高端的品牌極星也因為智能化程度太低而折戟，哪怕后來嶄露頭角的極氪也在車機上栽過跟頭。

領克08上搭載的Flyme Auto是魅族和吉利聯(lián)手后的首秀。

領克08不僅車機流暢，還搭載了Flyme的小窗模式，一前一后兩個軟件同時運行在目前的車機系統(tǒng)中非常少見，其應用在車機上就是直擊痛點。

由于城市交通體系日趨復雜，上車就打開導航幾乎成了絕大多數(shù)司機的習慣，同時運行兩個軟件是最常見的情況，在此場景下，小窗模式的體驗恰到好處。

如果車主再有一部魅族手機的話，基于車機互聯(lián)就能實現(xiàn)無感鑰匙上車、無感導航流轉(zhuǎn)，甚至可以在車機上無需下載便運行手機里的任何軟件。

為了更好地結(jié)合魅族和吉利的軟硬件優(yōu)勢，星紀魅族和極星汽車成立了合資公司極星中國，由星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜執(zhí)掌，星紀魅族將擁有合資公司51%的股份，極星持有49%。

這意味著，魅族掌控了造車的主導權(quán)，轉(zhuǎn)身一變成為了一家“造車公司”。

經(jīng)由此次合作，吉利希望能完成兩件事，一是通過極星的高端定位幫助魅族手機沖擊高端市場；二是靠著魅族的軟件實力提升極星的智能化水平。

不管是逐漸沒落的魅族，還是不溫不火的極星，都需要靠本次合作打一場翻身仗。

02

先征吉利，再戰(zhàn)華米

在星紀魅族與極星成立極星中國的發(fā)布會上，沈子瑜表示，目前能夠把三電系統(tǒng)、底盤、車身做好的企業(yè)，在中國超過30家。但是能夠把人機交互體驗，尤其是像手機一般的嵌入式軟件開發(fā)能力、線上線下云端能力、持續(xù)升級迭代能力做好的，不會超過3-4家。

這其中，便有魅族的老對手：華為和小米。

華為進入車圈的野心一向外露。鴻蒙OS一度被稱為車機界的天花板，2022年問界M5銷量5.7萬臺，問界M7銷量2.1萬臺，雖然不及頭部新能源車企，但也超過了極星2022年全球5.1萬的銷量，這對極星中國來說也是不小的壓力。

不過華為的一大短板是不會親自下場造車，無法軟硬件結(jié)合一方面限制了華為產(chǎn)品力的上限，另一方面也導致其能選擇的合作伙伴極其有限。

魅族的另一個老對手小米則沒有這方面的困擾，在小米集團2023年一季度業(yè)績報告會上，總裁盧偉冰表示，目前造車進展一切順利，將于今年完成夏測、冬測，并于2024年上半年上市。小米官網(wǎng)上也放出了小米自動駕駛相關(guān)的視頻，預計2024年上線。

雖然還沒有具體的車型消息，但是小米品牌、小米生態(tài)以及雷軍個人魅力還是給小米汽車帶來了不低的熱度，不過小米還需邁過造車資質(zhì)這座大山。

和華為、小米相比，與極星合作的魅族雖然避免了上述問題，但魅族腳下也并非一番坦途。

雖然吉利的年銷量在百萬輛以上，但其子品牌眾多，售價也從10萬到100萬不等，不同品牌以及不同配置的汽車對車機的需求五花八門，如果都用魅族的車機系統(tǒng)的話，那魅族的技術(shù)人員將會被分散到無數(shù)個項目中去，量質(zhì)難兩全。

當然，上面這種生意做不過來的情況可以說是幸福的苦惱，魅族面臨的問題更可能是：有勁沒處使。

吉利的一大特點是子品牌內(nèi)部高度自治，很多子品牌都有自己的研發(fā)團隊。

在魅族的Flyme Auto亮相領克08的前一天，領克自研的Lynk OS N智能座艙操作系統(tǒng)在領克09上大規(guī)模推送。同時，身為吉利高端新能源子品牌的極氪，內(nèi)部也擁有自己的智能架構(gòu)團隊，其研發(fā)的Zeekr Ark OS也將在新的車型上搭載。跑車品牌路特斯也曾拒絕億咖通，自研了Loutus Hyper OS。除此之外，吉利幾何在M6、G6車型上更是搭載了華為的Harmony OS。

在征服曾經(jīng)的老對手之前，魅族必須先征服整個吉利體系。極星就是魅族的*個挑戰(zhàn)，兩者成立合資公司，既有優(yōu)勢互補的考量，也有試錯的打算。

因為和極氪、領克等品牌相比，極星處于不溫不火的狀態(tài)。

魅族的車機在極星身上若試驗成功了，將是兩全其美的雙贏局面。如果魅族的車機試驗失敗了，吉利拋下極星這一枚棄子，無傷根本。

因此，魅族的試驗品只能是極星，這種失敗的風險對極氪等核心品牌來說，是吉利萬萬不能承擔的。

吉利或許還有許多選擇。但是，擺在沈子瑜和魅族面前的只有一條路：只許成功，不許失??！