2024年的鐘聲剛敲響不久，造車新勢力們就紛紛發(fā)布戰(zhàn)報，總結(jié)過去一年的得失。其中，理想繼續(xù)穩(wěn)坐造車新勢力老大寶座，交付量、利潤、市值等各項數(shù)據(jù)都遙遙*，和其他競爭對手的差距越拉越大。小鵬、蔚來也熬過了最難的日子，交付量正在緩慢拉升，虧損問題正逐步改善。

不過除了順風順水的理想之外，其余幾個造車新勢力在資本市場的表現(xiàn)并不樂觀。蔚來股價一度連續(xù)3個月收跌，12月29日收盤市值為188.65億美元，較年內(nèi)高點蒸發(fā)超過90億美元。小鵬也沒好到哪去，2023年最后一個交易日收盤市值為137.64億美元，年內(nèi)最高也才不過200億美元出頭。

不難看出，投資者的耐心即將耗盡，對造車新勢力的信心也產(chǎn)生了動搖。這種動搖，除了來自對蔚來、小鵬交付數(shù)據(jù)、業(yè)績的擔憂，還來自競爭格局的急劇變化：乘著智能化的東風，華為、小米、百度等一大批跨界企業(yè)在汽車界取得上佳成績，已然對“蔚小理”為代表的初代造車新勢力造成巨大威脅。

屬于“蔚小理”的造車新勢力時代，難道真的要過去了？

01“蔚小理”兩極分化，“新勢力”成了“舊勢力”

回溯歷史，從萌芽到受阻，到突破瓶頸、加速爆發(fā)，再到如今進入平穩(wěn)發(fā)展階段，中國造車新勢力走過了一個不算漫長，但波折重重的周期。

2014年，特斯拉中國完成了首輛Model S的交付，以及新能源補貼政策密集出臺，讓一眾創(chuàng)業(yè)者看到了機會。蔚來和小鵬都在這一年注冊成立，理想則在次年7月落戶北京。如今仍活躍在市場上的其他造車新勢力，如哪吒、零跑、威馬等，也大多成立于這一時期，以“蔚小理”為核心的初代造車新勢力正式成型。

但在隨后兩年，由于缺乏資質(zhì)、資金和生產(chǎn)經(jīng)驗，量產(chǎn)成為造車新勢力邁不過的坎，整個行業(yè)的發(fā)展也面臨很大阻礙。直到2019年之后，“蔚小理”產(chǎn)能相繼爬坡成功且陸續(xù)完成IPO，造車新勢力才一躍成為資本市場*的寵兒，迎來自己最輝煌的歲月。

只可惜，這風光日子還沒過多久，就遇上了疫情這只“黑天鵝”。由于供應鏈被擾亂，造車新勢力再次遭遇產(chǎn)能瓶頸，蔚來、小鵬都遭遇了長時間的低潮。一度有搶班奪權(quán)之勢的哪吒、零跑等二線造車新勢力，也沒把這股上升勢頭保持多久，2023年唯有理想依舊強勢。

從交付量、利潤、市值等數(shù)據(jù)來看，理想和其他造車新勢力的差距進一步拉大?！拔敌±怼比蹱幇缘母窬郑峙乱衙鎸嵧?。

電車通(ID：dianchetong233）在此前報道中曾統(tǒng)計過，理想以376030輛的成績穩(wěn)坐造車新勢力交付榜首，全年交付量同比增長182.2%，累計交付量已經(jīng)超過60萬輛。成績單出爐后，李想*時間轉(zhuǎn)發(fā)微博并表示2024年要挑戰(zhàn)更高的目標：年交付80萬輛、月交付10萬輛。

理想之下，蔚來、零跑、小鵬、哪吒分列2-5位，大部分較2022年有所提升，但都未能完成年初制定的目標。

其中，蔚來進步*，全年交付量同比增長30%至160038輛，不過只相當于年度目標的65%。小鵬年交付量同比增長17%至141601輛，零跑交付量為144155輛，同比增長約29%，兩者均完成了約70%的交付目標。哪吒汽車全年只交付了127496輛新車，僅完成既定目標的一半，還是*出現(xiàn)負增長的車企，其CEO張勇親自出面做檢討，承認“2023年做得不好”，并希望用戶、投資者保持耐心。

對比財務指標，其他造車新勢力與理想的差距也在拉大。截止去年三季度，理想已連續(xù)三個季度保持盈利，當季凈利潤達到28.1億元，單車毛利率則錄得21.2%，直追特斯拉、比亞迪。對比之下，蔚來三季度凈虧45.57億元，小鵬也虧了38.9億元。

不知不覺間，初代造車新勢力快走完10個年頭，市場格局已滄海桑田。威馬資金鏈長期緊張，遲遲找不到金主出手相助，哪吒的上市之旅一波三折，除了理想外多家新勢力上市公司股價持續(xù)萎靡，均說明資本對“新勢力”的態(tài)度已不像過往那么寬容，留給初代造車新勢力的時間越來越少了。

鐵打的新能源營盤，流水的造車大軍。在傳統(tǒng)新勢力兩極分化時，造車大軍卻前仆后繼?！拔敌±怼比蹱幇愿窬指娼K，亂世之中最易立新王，2024年誰又能抓住機會攀上*？

02“科技新勢力”崛起，華為、小米能否重塑行業(yè)格局?

權(quán)力架構(gòu)的重塑，必將對新能源產(chǎn)業(yè)上下游各個環(huán)節(jié)產(chǎn)生深刻影響。這當中，以華為、小米、百度等科技企業(yè)為代表的“造車新勢力2.0”也就是“科技新勢力”順勢而上，走到了舞臺中心。

比拼交付量，有華為加持的問界在過去一年取得長足進步，已逼近初代造車新勢力的水平。官方數(shù)據(jù)顯示，問界全年共交付94380輛汽車，下半年漸入佳境。這當中，問界M7在12月交付超過2萬輛，大定已突破12萬輛；問界M9上市短短一周，大定突破了3萬輛。

百度和吉利合作打造的極越汽車，也在去年8月發(fā)布了*量產(chǎn)車型極越01，并于10月27日正式上市。*轎車極越07將在今年上市，已收獲德國紅點獎和iF設計大獎多項殊榮，外界對這款“汽車機器人”充滿期待。

至于剛舉行完技術(shù)發(fā)布會的小米汽車，更是自帶流量，霸榜熱搜。小米*量產(chǎn)車型SU7確定為C級高性能生態(tài)科技轎車，預計今年量產(chǎn)交付，暫未公布定價。但耐不住網(wǎng)友實在太熱情，發(fā)布會結(jié)束一周了，傳聞還是滿天飛。關(guān)于小米汽車SU7的價格更是成了熱議話題，對此，自媒體羅超Pro、視頻號“羅超商業(yè)筆記”主理人羅超認為，。

從人氣來看，這幾家跨界造車或者協(xié)助造車的科技巨頭，比起老一輩的“蔚小理”有過之而無不及。雖然這些新面孔的交付量還沒有達到初代造車新勢力的水平，但勢頭兇猛，后勁十足。

面對這些新對手，以李想、何小鵬為首的車圈大佬們已表現(xiàn)得十分警惕，甚至有些過度緊張。他們怕的，也不是華為、小米、百度的生產(chǎn)能力——而是智能技術(shù)和*革命性的管理、銷售體系。

眾所周知，李想一直對華為的技術(shù)和銷售體系極為忌憚，在公開或非公開場合多次表示不要和后者硬碰硬、要認真學習華為的經(jīng)驗。在何小鵬和余承東因為AEB的問題鬧得滿城風雨時，李想甚至直言“不要和華為吵架，因為真的吵不過”。

華為和百度的態(tài)度也很明確，堅決不直接參與造車，只負責技術(shù)輸出。過去一年，它們也都圍繞技術(shù)領(lǐng)域加固自己的競爭壁壘，成功和其他車企打出差異化。

百度在去年4月發(fā)布“駕艙圖”四大新品，涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能地圖和行泊一體四個技術(shù)維度，并宣布拓寬和車企的合作范圍，致力于成為車企的長期合作伙伴。華為幾乎在同一時間發(fā)布高階智能駕駛系統(tǒng)ADS2.0，打出了業(yè)內(nèi)首創(chuàng)激光融合GOD網(wǎng)絡、可覆蓋城區(qū)90%駕駛場景的NCA智駕領(lǐng)航系統(tǒng)等賣點，由阿維塔11系列和極狐阿爾法S（Hi版）系列等車型首發(fā)搭載。

猶抱琵琶半遮面的小米汽車，也沒少在技術(shù)上下功夫。在發(fā)布會上，雷軍將電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛和智能座艙列為小米汽車五大核心技術(shù)，并提出了在2024年進入自動駕駛行業(yè)*梯隊的目標。在發(fā)布會上，雷軍透露小米*輛車投了3400名工程師，整個研發(fā)投入就超過了100億，是行業(yè)10倍以上的投入，對應的研發(fā)成本可想而知。

在上一階段，產(chǎn)能無疑是造車新勢力的勝負手。但現(xiàn)在，造車新勢力早已邁過量產(chǎn)關(guān)，小鵬、理想和小米都擁有自己的工廠，差距只在于生產(chǎn)穩(wěn)定性。生產(chǎn)不再是決定生死的因素，而是車企必須守住的下限。比亞迪有一個廣為人知的論斷：汽車產(chǎn)業(yè)上半場是電動化，下半場是智能化，新階段技術(shù)將成為決勝關(guān)鍵。

03 從“三電”到“三智”，造車大戰(zhàn)下半場拼什么？

新能源車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)競爭將翻開新篇章，是業(yè)內(nèi)共識。上一階段，車企*的關(guān)卡是“三電”技術(shù)，即電機、電池和電控。下一個階段，智能化是行業(yè)公認的競爭焦點，但具體該聚焦到哪些技術(shù)領(lǐng)域，過去幾年業(yè)內(nèi)不乏分歧與爭論。

好在經(jīng)過幾年摸索后，車企們終于摸清了方向：智能座艙、智能車機系統(tǒng)和智能輔助駕駛系統(tǒng)組成的“三智”技術(shù)已成為行業(yè)重點攻克對象，也代表了車企在智能化階段的核心競爭力。

整車智能輔助駕駛系統(tǒng)的重要性和受歡迎程度，業(yè)內(nèi)人士和用戶都有充分認識，在此不再贅述，百度旗下的Apollo、華為、小米也都在該技術(shù)上投入的資源也是有目共睹。智能座艙和智能車機系統(tǒng)的重要性，用戶可能還沒有太深刻的體會，但車企肯定了然于心。

智能座艙或許不能對汽車性能產(chǎn)生決定性影響，但*能極大限度改善用戶體驗。因為從功能來看，智能座艙的應用場景是最豐富的：娛樂（比如理想L9的4D沉浸式影音功能）、安全監(jiān)測及警示（特斯拉、理想、問界多款車型均有涉獵）、辦公、智能導航等功能一應俱全。

車機系統(tǒng)的作用，則不僅在于改善用戶體驗，更能幫助車企構(gòu)筑自己的軟硬件生態(tài)及開拓收入途徑。過去一年，車機系統(tǒng)付費訂閱功能就得到普及，比如福特旗下20多款車型全部改用自家的SYNC+系統(tǒng)。

新舊兩股勢力，都充分意識到“三智”技術(shù)的重要性，也為此傾注了大量心血。小米在去年12月28日的發(fā)布會上重點推介了智能座艙和原生車機系統(tǒng)，澎湃OS也正式上車。華為鴻蒙OS智能座艙更是被部分媒體和業(yè)內(nèi)人士稱為“車機天花板”，在解決系統(tǒng)卡頓、交互、融合感知等問題上取得了上佳口碑。

當然了，初代造車新勢力為了攻克“三電”技術(shù)的難點，花了很長時間和大量資金，如今轉(zhuǎn)攻“三智”肯定也不會輕松。橫向?qū)Ρ龋厮估闹悄荞{駛技術(shù)仍*業(yè)界一個身位，智能座艙涉及的芯片、AI算法等核心零部件和技術(shù)，則掌握在高通等半導體巨頭手中。

新能源車的智能化革命方興未艾，一切都還沒有定數(shù)。去年4月，第二屆中國產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新發(fā)展峰會“新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”在深圳召開。在會上，不少專家、企業(yè)代表也都提到“三智”的概念，并認為國內(nèi)車企和產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴在部分技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)達到國際*水平。

無論是華為、百度、小米為核心的“造車新勢力2.0/科技新勢力”，還是“蔚小理”代表的初代新勢力，都還有機會改寫結(jié)局。從“三電”到“三智”，一段全新的技術(shù)征程正式拉開帷幕。是2.0陣營一鼓作氣、顛覆王朝，還是“蔚小理”捍衛(wèi)主場、奪回主動權(quán)，盡可拭目以待。