風口財經(jīng)記者 王貝貝

剛剛過去的2022年，中國新能源汽車行業(yè)一路“高歌猛進”，這一賽場無疑也成為商戰(zhàn)的中心，傳統(tǒng)汽車廠商、造車新勢力、科技巨頭們上演同臺競技。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年國內(nèi)上市的新能源汽車達70款之多。

歲末年初，隨著各個車企全年銷量的發(fā)布，新能源汽車這一新賽道上的競速也亮出了階段性的成績單。

2023年1月3日，特斯拉發(fā)布了2022年全球生產(chǎn)及交付報告。特斯拉全球總交付量131萬輛，相比2021年增長40%。比亞迪數(shù)據(jù)顯示，全年累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64％。此外，廣汽埃安年度銷量為27.1萬輛，哪吒汽車年度銷量為15.2萬輛……

相比之下，一直廣受關注的“蔚小理”整體表現(xiàn)略顯尷尬，三家新能源汽車年度銷量均在12萬輛左右。

都在新能源賽道上狂奔，到底誰在超車，誰已落后？

特斯拉、比亞迪競逐第一

2022年，特斯拉全球總交付量131萬輛，相比2021年增長40%；生產(chǎn)137萬輛，同比增長約47%，其中第四季度生產(chǎn)了439,701輛，交付405,278輛，創(chuàng)下新的交付紀錄。具體車型來看，Model 3和Model Y兩款熱銷車型，2022全年生產(chǎn)1,298,434輛，共計交付1,247,146輛，依舊是特斯拉突破銷量的主力車型。

毫無懸念的是，特斯拉仍是新能源汽車市場上的絕對王者，在產(chǎn)品和服務能力上，擁有不可撼動的領導者地位。

2022年8月，上海超級工廠第100萬整車下線，從交付第一輛中國制造車型到實現(xiàn)這一里程碑，僅僅用了不到3年，成為汽車工業(yè)史“現(xiàn)象級”紀錄。極速的生產(chǎn)效率背后，是特斯拉為新能源汽車行業(yè)帶來的全新造車思路和產(chǎn)業(yè)資源。比如，特斯拉多年來致力于生產(chǎn)制造工藝的精進，通過一體壓鑄等領先技術精簡生產(chǎn)步驟、縮短生產(chǎn)時間、降低制造成本。上海超級工廠，幾個生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)被整合在一起，平面面積和立體空間被極高效地利用。這種全新的工廠產(chǎn)能解決方案給特斯拉創(chuàng)造亮眼成績。

但是，特斯拉的壓力也是肉眼可見。尤其是在2022年，比亞迪對特斯拉實現(xiàn)了全面超越。2022年，比亞迪新能源汽車累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64％。早在今年的第二季度，比亞迪就已反超特斯拉，成為中國新能源汽車銷量冠軍，到了10月份，二者的銷量差距進一步加大，比亞迪10月銷量高達21萬輛，領先特斯拉15萬輛。

2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車下線，這標志著比亞迪成為全球范圍內(nèi)新能源汽車累計產(chǎn)量達到300萬輛的首個中國汽車品牌。

如果按照“純電動車”的銷量來看，特斯拉當前仍然是全球第一。但如果將范圍稍稍擴大至“新能源車”，那么比亞迪已經(jīng)超越了特斯拉，成為了全球新能源車銷量第一的車企。

特斯拉與比亞迪，到底誰更牛？當然，銷量只是一個參考。當特斯拉的產(chǎn)品力不再“鶴立雞群”，可以預見的是，特斯拉將面臨與比亞迪更硬剛的競爭。

傳統(tǒng)車企“碾壓”新勢力

2022年，新能源市場除了比亞迪的亮眼成績，廣汽埃安也在強勢崛起。2022年，廣汽埃安累計銷量27.1萬輛，占據(jù)15萬-20萬元級智能純電銷量之王，比銷量排名第三的哪吒汽車多出11.9萬輛。

業(yè)內(nèi)人士認為，這得益于2022年3月廣汽埃安的混改落地。混改不僅為埃安帶來了大規(guī)模的資金加持，更是增加了其體制靈活性，完善了其產(chǎn)業(yè)鏈的布局。例如2022年10月份，廣汽埃安完成了近年來國內(nèi)新能源整車最大單筆私募融資，A輪融資規(guī)模高達182.94億元，對應整體估值大約為1032.39億元。10月，埃安還宣布年產(chǎn)能20萬輛的第二智造中心竣工投產(chǎn)，并開展電池和電驅(qū)自研自產(chǎn)。11月，埃安發(fā)布了全新一代純電專屬平臺AEP 3.0，并宣布全新一代高端電子電氣星靈架構正式量產(chǎn)。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，傳統(tǒng)車企之所以表現(xiàn)突出，實現(xiàn)趕超造車新勢力，是因為品牌和產(chǎn)品戰(zhàn)略的成功。

相比之下，造車新勢力距離成功仍有不短的距離。曾經(jīng)，“蔚小理”作為造車新勢力中的三巨頭，牢牢占據(jù)著新能源乘用車銷量排行榜的前排位置。然而在過去的一年，前有傳統(tǒng)車企加速布局新能源汽車，后有眾多的造車新勢力玩家入局，“蔚小理”開始棋逢對手，行業(yè)進入新一輪的洗牌階段。

一方面，造車新勢力的第二梯隊，正在向“蔚小理”發(fā)起沖擊，進一步威脅著“蔚小理”原有的市場地位。例如哪吒、零跑等車企發(fā)展迅速，超過了“蔚小理”，邁上了銷量的第一梯隊。另一方面，傳統(tǒng)車企孵化的新能源汽車項目，正在成長為實力強勁的“創(chuàng)二代”，在行業(yè)搶占了一席之地。作為廣汽、吉利、賽力斯等傳統(tǒng)車企的新能源品牌，埃安、極氪、問界等“創(chuàng)二代”品牌，正在嶄露頭角，加速蠶食造車新勢力的市場份額。

當然，“蔚小理”的努力也不應被忽視。2022年“蔚小理”加大產(chǎn)品矩陣，蔚來發(fā)布ET5、ES7、ET7，理想L9和小鵬的G9也在同年陸續(xù)上市，但“蔚小理”的銷量并不理想。對此，業(yè)內(nèi)人士表示，很多造車新勢力的短板在于產(chǎn)品非常有限，市場覆蓋面太窄，“蔚小理”又紛紛擁擠在大中型SUV車型賽道上，同質(zhì)化競爭嚴重，因此，如何立足實際，開發(fā)多個細分市場需求的車型，做差異化競爭，才是“蔚小理”們當前需要考慮的。

對此，“蔚小理”也已開始轉(zhuǎn)型和布局。何小鵬表示，小鵬汽車將在2023年年中，推出定價在20萬-30萬區(qū)間的中型SUV新車型；理想方面，李想披露未來產(chǎn)品將向下覆蓋20萬-30萬元市場區(qū)間，而且每10萬元區(qū)間推出一款爆款產(chǎn)品。

不過，在新能源市場滲透率不斷擴展的當下，蔚小理選擇擴充產(chǎn)品來實現(xiàn)市場增量，在新一輪科技革命中重塑核心競爭力，但后續(xù)結果如何，仍有待觀察。

今年行業(yè)將迎新戰(zhàn)局

除了“蔚小理”，其他車企的盈利能力也不容樂觀。賽力斯在今年三季度實現(xiàn)營業(yè)收入107.07億元，同比增長163.39%；前三季度營業(yè)收入231.23億元，同比增長101.96%，已超越去年全年。不過，雖然營收大幅上漲，賽力斯卻呈現(xiàn)出越賣越虧的現(xiàn)象。根據(jù)財報顯示，賽力斯三季度凈利潤虧損9.47億元，前三季度凈利潤虧損26.75億元。

對于增收不增利的原因，而賽力斯方面表示，凈利潤虧損主要由于2022年仍處于新品投放的爬坡階段，尚不具備規(guī)模效應，雖然前三季度賽力斯問界系列新能源汽車的銷量大幅增加，但費用及稅金也相應增加。

造車新勢力們也一直處于虧損加劇狀態(tài)。從三季報看，小鵬2022年三季度累計凈虧損23.8億元，同比增加49%；蔚來第三季度凈虧損41.108億元，同比增長392.1%；理想第三季度凈虧損16.46億元，而去年同期虧損僅為2150萬元。

業(yè)內(nèi)人士認為，新能源車企“增收不增利”，與品牌走中低端路線，為搶占市場不惜壓低單車售價有關。雖然汽車銷量高，但是單價太低，因此需要靠量取勝，由此也導致毛利率不足，影響其盈利能力。

市場競爭是一場洗禮，有人霸榜，就會有人面臨暗淡離場的風險。比如恒大。恒大在新能源汽車業(yè)務上已花費超500億元。在2022年11月傳出裁員、放假、停產(chǎn)的聲音。

值得一提的是，2023年，新能源國家補貼將會徹底退出，對所有新能源車企來說將是一大考驗。新能源汽車購置補貼政策的終止，意味著新能源車企一起回到了起跑線。

新的起點，也意味著新的戰(zhàn)局又將開始。