在剛剛過去的2022年，新能源汽車一定是一個繞不過去的話題，過去一年里，全球新能源汽車保持了高速增長，行業(yè)格局也正在改變。

今天，我們就來看看新能源汽車市場，特別是中國在過去一年中都發(fā)生了哪些變化，以及2023年的行業(yè)趨勢。

首先，是第一個關(guān)鍵詞：增長。

從全球視野來看，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年1~11月，全球新能源汽車?yán)塾嬩N量達(dá)到916.7萬輛，同比增長66.3%。

中國市場中，前11個月新能源汽車?yán)塾嬩N量達(dá)到578.3萬輛，同比增長105.4%，翻了一倍。

新能源車的滲透率超過30%，已經(jīng)達(dá)到了之前國務(wù)院制定的“到2025年，新能源汽車滲透率達(dá)到25%的目標(biāo)”，并且是提前完成。

所以，從紙面的數(shù)據(jù)上看，在全球范圍內(nèi)，新能源汽車的增長都十分強勁。

這一方面取決于各國政府在“碳中和”這個大背景下對新能源產(chǎn)業(yè)的強力推進(jìn)，另一方面也依賴于車企自身的加速布局，比如說中國比亞迪停產(chǎn)燃油車，全力all in新能源汽車。

可以說，新能源汽車是一個確定性很強的行業(yè)，不管是政策、資金、市場、媒體眼光都聚焦在上面，在新的一年，依然大有可為。

第二個關(guān)鍵詞：分化。

這里的分化主要有兩個維度，一個是國內(nèi)車企之間的分化，另一個是國內(nèi)與國際市場之間的分化。

首先我們來看國內(nèi)與國際市場的分化。

目前，中國是全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的執(zhí)牛耳者，全球每100輛新能源汽車中至少有65輛產(chǎn)自中國，中國的新能源汽車正在進(jìn)攻國際市場，甚至是打入像德國這樣的傳統(tǒng)汽車強國。

我之前跟一個日本車用半導(dǎo)體中國區(qū)負(fù)責(zé)人交流過，他表示，目前中國和全球的新能源汽車已經(jīng)是兩套不同的產(chǎn)業(yè)鏈，中國走的更快一些。

中國新能源車企大概兩年半進(jìn)行一次革新，國外車企可能需要四年。

從排行榜來看，在中國銷量前十的新能源汽車中，國產(chǎn)自主品牌占據(jù)8個席位，剩下的兩位一個是上汽通用五菱、另一個是特斯拉中國，兩家車企加起來占有11%的市場份額，剩下的8家國產(chǎn)自主品牌占據(jù)63.8%的市場份額。

國產(chǎn)新能源汽車品牌，正在展現(xiàn)出旺盛的生命力，消費者也更青睞于國產(chǎn)品牌。

與之相對的是，國外車企過的不太如意。

目前在合資車企中，一汽大眾和廣汽豐田基本完成定好的“年銷百萬輛”的目標(biāo)，但他們完成目標(biāo)的背后，經(jīng)銷商是花了比以往更大的力氣啃下了硬骨頭。

我跟一些經(jīng)銷商老板聊的時候，他們也都表示，現(xiàn)在想要銷售一臺車比以往都要困難，大眾和豐田的品牌效應(yīng)在減弱。

回到數(shù)據(jù)上看，根據(jù)乘聯(lián)會的報告，上汽大眾前11個月銷量101萬，同比下滑16.5%，如果單算新能源汽車，上汽大眾前11個月銷量是8.1萬，一汽大眾是7.8萬輛，北京奔馳是3.2萬輛，華晨寶馬是4.86萬輛。

這幾家合資車企一年的銷量，加起來還不如比亞迪兩個月賣的多。

曾經(jīng)顯赫一時的特斯拉也正在走下神壇，2023年的鐘聲剛敲響，特斯拉再次宣布降價，在1月和2月只要完成交付的Model 3和Model Y的新車訂單，就能享受6000元激勵；如果在跟特斯拉合作的保險機構(gòu)購買了車險，還可享受4000元保險補貼，這一來一去，又降了1萬。

縱觀過去一年，特斯拉多次降價，上海工廠也被曝出停產(chǎn)消息，2022年10月份，特斯拉上海工廠產(chǎn)量87706輛，交付量只有71704輛。

相信大家都能看出來，特斯拉有點那股“供過于求”的味道了。

除了消費者對特斯拉熱情衰減之外，資本市場中，特斯拉的市值在過去一年內(nèi)已經(jīng)跌了將近65%。

綜合來看，中國車企正在來到一個難得的爆發(fā)期，國外車企增長乏力，甚至還有衰退的情況。

我們再來看看國內(nèi)汽車品牌之間的分化。

如果要問我，去年一年，誰是新能源汽車領(lǐng)域的王者？

我想，比亞迪當(dāng)之無愧。

在2022年前11個月中，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量162.83萬輛，同比增長219.38%，已經(jīng)超過了年初150萬輛的小目標(biāo)。

這個數(shù)據(jù)是第二名特斯拉和第三名上汽通用五菱的3倍有余，可以說，中國新能源汽車能夠高速增長，與比亞迪密不可分。

比亞迪沉淀20多年自研的汽車芯片，電池，電控這些核心技術(shù)，才鑄就了現(xiàn)在的高光時刻，讓更多消費者把注意力轉(zhuǎn)回到國產(chǎn)品牌。

當(dāng)然，國產(chǎn)品牌內(nèi)部也有分化，有像比亞迪這樣的尖子生，也有哪吒和極氪這樣順利完成目標(biāo)的好學(xué)生，但還有一部分車企并不理想。

小鵬汽車前11個月銷量完成了目標(biāo)的55%，嵐圖是58%，還有像威馬汽車，已經(jīng)面臨資金鏈緊張，全員降薪的問題。

還有一個情況比較有意思，跟華為深度合作的問界，完成了目標(biāo)的80%左右，但是另一個跟華為合作的極狐，前十一個月只賣出去了1.3萬輛，完成率只有33%。

回頭再想想我之前說的，華為不造車，會不會走進(jìn)了戰(zhàn)略誤區(qū)呢？

目前，國內(nèi)車企的梯隊開始顯現(xiàn)，并且越來越明顯，28定律不可避免。

展望2023年，我認(rèn)為會有這么幾個變化。

第一個變化，是新能源汽車整體增速會放緩。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計，2022年中國新能源汽車的銷量會落在670萬輛，同比增長90%，2023年，中國新能源汽車銷量會達(dá)到900萬輛，同比增長35%。

增速減緩的原因主要有三點：

一是2023年全球經(jīng)濟(jì)并沒那么樂觀，消費者對于汽車這種大宗交易會猶豫和遲疑。

二是全球油價的變化會對新能源汽車銷量有一定的抵消作用。

三是新能源補貼的退出，會迫使車企進(jìn)行漲價，不是誰都有特斯拉這么大的降價空間，目前比亞迪、幾何、廣汽都已經(jīng)上調(diào)了2023年的售價，這一定會影響總體銷量。

第二個變化，是新能源車企在營銷上的競爭，會特別激烈。

增量可能減少，產(chǎn)業(yè)又在爆發(fā)期，各家車企對于市場份額的爭奪至關(guān)重要。

我們以SUV這一個細(xì)分領(lǐng)域為例：

蔚來在推ES7的時候，李斌說這是“50萬級別SUV天花板”；小鵬推G9的時候，何小鵬說這是“50萬以內(nèi)最好的SUV”；到了理想L9，李想直接說這是“500萬以內(nèi)最好的家用SUV”。

三家車企為了給自己品牌造勢，各種對標(biāo)、拉踩，這種情況在2023年會更多的出現(xiàn)，所有車企要關(guān)注的不只是技術(shù)和產(chǎn)品，而是要逐漸轉(zhuǎn)到營銷上來。

第三個變化，是中國在新能源汽車供應(yīng)鏈的話語權(quán)加大。

隨著中國新能源車企的占有率提高，也會帶動國產(chǎn)供應(yīng)鏈的全面發(fā)展，越來越多的國際巨頭會主動找中國汽車的供應(yīng)商合作。

造電池的寧德時代只是其中一個代表，類似的還有設(shè)計自動駕駛芯片的地平線，包括零配件的供應(yīng)商，這些細(xì)分領(lǐng)域都充滿著機會。

我們把上面這些結(jié)合起來看，在今天的新能源汽車時代，我們成功實現(xiàn)了變道超車，是目前的領(lǐng)頭羊，但面對未知的2023年還有很多的不確定，增速放緩、經(jīng)濟(jì)下行、補貼退出。

這意味著我們的車企不僅僅只是拼技術(shù)，拼實力，還要把營銷放到更高的競爭維度，去觸達(dá)更多的用戶，影響他們的心智，這樣才能在激烈的市場中存活下來。

當(dāng)然，除了車企之外，我相信，供應(yīng)鏈上的機會會更大，除了寧德時代，中國新能源汽車還需要“各種時代”的協(xié)助，如果我們有機會能跟這些行業(yè)搭上邊，這些細(xì)分領(lǐng)域也會誕生出更大的贏家。

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