文：懂車帝原創(chuàng) 彩麗美

[懂車帝原創(chuàng) 行業(yè)] 2023年1月，隨著持續(xù)13年的新能源汽車“國補”政策正式退出，同時恰逢春節(jié)長假，多數(shù)新能源車企銷量出現(xiàn)下滑，讓市場不禁驚嘆“潮水退去，裸泳者現(xiàn)行”。加之特斯拉1月降至歷史最低價再度掀起“價格戰(zhàn)”，使得市場淘汰賽再加速，到底誰在“裸泳”？特別是造車新勢力的情況如何？新能源車還賣得動嗎？

2023年1月，國內(nèi)新能源乘用車上險量為27.38萬輛，同環(huán)比均出現(xiàn)下滑

最新上險數(shù)據(jù)顯示，2023年1月，國內(nèi)新能源乘用車上險量為27.38萬輛，同比（2022年1月：31.57萬輛）下滑6.9%，環(huán)比（2022年12月：70.94萬輛）下降58.6%。其中，純電動車型銷量為18.30萬輛，同比下滑24.26%；插電式和增程式混合動力車型銷量為11.08萬輛，同比增長49.59%。

說明：由于上險量是車輛售出后終端實際購買交通強制險的數(shù)量，相對于廠家公布的批發(fā)量、交付量，上險量更能反映終端市場的真實交易情況以及用戶的真實選擇，為我們的選買決策提供有效的參考，因此我們選擇以上險數(shù)據(jù)為依據(jù)進行分析解讀。

2021年-2023年新能源車月度上險量趨勢

縱向比較而言，2023年1月乘用車總體上險量129萬輛，與2021年春節(jié)月（2月）的上險量相當；其中，燃油車上險量明顯低于20221年春節(jié)月，而新能源車上險量（27.38萬輛）較2022年春節(jié)月（2月：24.7萬輛）的增長還是非常明顯的。

比亞迪新能源車銷量占比突破40%，理想超越長安

從車企排名來看，2023年1月，上險量排名前15的新能源車企中，只有比亞迪、特斯拉、理想、長安、寶馬和極氪共6家車企實現(xiàn)了同比增長；而騰勢靠著一款MPV（騰勢D9）逆勢上位，成為入榜品牌中唯一實現(xiàn)環(huán)比正增長的品牌（無同比數(shù)據(jù)）。

2023年1月，新能源車企上險量排名TOP15

具體來看，比亞迪1月以11.79萬輛的成績依舊遙遙領(lǐng)先，同比去年同期增長了53.7%，環(huán)比去年12月下滑45.5%，占中國新能源市場40.14%的銷售份額，這也是首次突破40%的市占率大關(guān)?？梢灶A(yù)見的是，在未來很長一段時間內(nèi)，比亞迪都將占據(jù)絕對的優(yōu)勢。

究其原因，比亞迪的底氣來自新能源產(chǎn)品的技術(shù)路線布局，堅持純電動和插電混動“兩條腿”走，讓比亞迪可以保持豐富的新能源車型矩陣，有力提升了新能源汽車普及率。就連“股神”巴菲特的長期商業(yè)伙伴、伯克希爾副董事長查理·芒格也不禁表示，“比亞迪在中國市場讓特斯拉相形見絀，這令人難以置信，”甚至直呼，“比亞迪是自己迄今為止最喜歡的股票?！睂Ρ葋砜矗?月份比亞迪新能源車型上險量甚至是特斯拉的4.3倍。

比亞迪在售新能源車型（部分）

位列第二的特斯拉在1月宣布大幅度降價后，收獲了超6.6萬輛的批發(fā)銷量，其中，在國內(nèi)上險量僅有2.7萬輛，雖然同比（2022年1月：1.96萬輛）增長38.7%，但環(huán)比卻出現(xiàn)（2022年12月：4.17萬輛）34.7%的下滑，遠低于業(yè)內(nèi)對特斯拉降價后的銷量預(yù)期，結(jié)合此前7天賣了9萬輛的消息來看，業(yè)內(nèi)預(yù)期至少應(yīng)在10萬輛以上。

大幅降價后，國內(nèi)二三線城市特斯拉門店客流與訂單數(shù)急劇增加

特斯拉宣布降價后，曾被曝出訂單大幅度增長，比如部分城市門店的訂單量與2022年12月相比增幅達500%，3天斬獲3萬輛訂單，7天賣了近9萬輛新車。特斯拉Model Y提車周期也從此前的1-4周調(diào)整為降價后的2-5周。

至于特斯拉降價后為何會出現(xiàn)上險量不及預(yù)期的情況？有分析認為，結(jié)合主銷車型Model Y的交付周期延長可以看出，特斯拉降價后的確出現(xiàn)了訂單數(shù)猛漲的情況，但由于產(chǎn)能跟不上訂單增長，導(dǎo)致其存在一定的訂單積壓。

此外，為滿足降價后引發(fā)的大量訂單需求，特斯拉上海超級工廠被曝出周產(chǎn)能擬提升至2萬輛。因此，特斯拉1月的最終上險量或要到2月甚至3月才能呈現(xiàn)。

為應(yīng)對降價后訂單暴漲，特斯拉上海超級工廠周產(chǎn)能擬提升至2萬輛

五菱的新能源銷量雖然依舊躋身前三強，但1月上險量卻罕見“失速”，呈現(xiàn)同環(huán)比雙降的態(tài)勢，它也是榜單前五名中唯一一個同環(huán)比雙降的新能源品牌。由于五菱旗下新能源車型目前仍聚焦在微型電動車這一細分市場，產(chǎn)品過于單一，導(dǎo)致其上險量下滑明顯，而這也在提醒廠家，若不重視產(chǎn)品陣容的及時擴充，未來五菱或許很快會丟掉新能源品牌三強的地位。

五菱旗下新能源車型目前仍聚焦在微型電動車這一細分市場

此外，1月新能源車企中表現(xiàn)突出的理想汽車，其1月上險量超1.5萬輛，同比增長24.3%，超越長安汽車（14443輛）位列第四，僅次于五菱（18963輛），同時也是造車新勢力中唯一實現(xiàn)同比增長的品牌。接下來，隨著理想L7上市正式“殺入”五座SUV市場，憑借L9、L8、L7三款SUV的產(chǎn)品組合，理想汽車2月份銷量或有望突破2萬輛水平。

理想汽車L系列產(chǎn)品布局

相比之下，蔚來、小鵬、哪吒汽車的表現(xiàn)則有些掉隊，同環(huán)比均出現(xiàn)不同程度下滑；其中，小鵬汽車下滑最為明顯，其1月上險量同環(huán)比降幅均在50%以上，這與小鵬的產(chǎn)品定位混亂及定價策略不清相關(guān)；而哪吒汽車由于旗下產(chǎn)品競爭力不足，其1月上險量并不是很理想，僅有4871輛。此外，寶馬首次超越大眾，其1月上險量同比增長34.9%。

總體來看，除了理想汽車，新勢力品牌后勁稍顯不足，而傳統(tǒng)車企推出的新能源品牌，像騰勢、極氪等品牌上險量正出現(xiàn)上升趨勢，可見傳統(tǒng)車企發(fā)力后，整體競爭愈發(fā)激烈。

熱銷車型TOP10：純電宏光MINIEV稱王，插混宋PLUS登頂

接下來看具體車型的表現(xiàn)，就1月份新能源車型（含純電、插混、增程）上險量綜合榜單來看，排名第一的車型不再是微型車，“緊湊型SUV”和“新能源”雙標簽加持的比亞迪宋PLUS以3.1萬輛的總成績排名第一，具備絕對的優(yōu)勢；而五菱宏光MINIEV則以超1.8萬輛的成績位列第二；比亞迪海豚超越特斯拉Model Y躋身前三名，二者上險量分別為17289輛、14378輛。

2023年1月，新能源車型上險量TOP10

此外，位列第五名至第七名的車型是比亞迪元PLUS、特斯拉Model 3、比亞迪漢，三款車型上險量均超過萬輛；緊隨其后的是比亞迪宋Pro、比亞迪唐?？梢钥闯?，比亞迪與特斯拉纏斗明顯。不可否認的是，與特斯拉相比，比亞迪產(chǎn)品矩陣更為豐富，特別是插電混動車型對其銷量貢獻頗大。

值得關(guān)注的是，理想L9以8034輛的上險量成績首次進入前10榜單。

比亞迪元PLUS

隨著新能源汽車市場各技術(shù)路線車型布局越來越豐富，劃分純電動和插混（含增程式）兩個大類別展開來看更為直觀。就純電動車型來說，進入榜單前10強的車型，比亞迪就占據(jù)了5個席位，且海豚、元PLUS兩款車型的銷量均突破萬輛水平。

2023年1月，純電動車型上險量TOP10

先來看榜首，以五菱宏光MINIEV為首的A00級電動車，依然最受終端用戶的喜愛。從第二名至第五名，便是比亞迪與特斯拉之間的相互廝殺，其排序分別為比亞迪海豚、特斯拉Model Y、比亞迪元PLUS、特斯拉Model 3。

特斯拉Model Y

值得注意的是，作為奔奔E-Star的“兄弟”車型，長安Lumin以6880輛的上險量進入前十，超越蔚來旗下最便宜車型ET5（6768輛），來到第六名。緊隨其后的是比亞迪海豹、比亞迪宋PLUS EV、比亞迪漢 EV。

2023年1月，插混/增程車型上險量TOP10

就插混及增程式車型來說，由于當前應(yīng)用該技術(shù)的廠家不多，因此熱銷TOP10的車型品牌具有很明顯的集中效應(yīng)。

比如在前10強中，比亞迪依然有7款插電混動車型上榜，其中宋PLUS DM-i銷量最多，護衛(wèi)艦07的增速最快，環(huán)比增長649%；排名第三和第六的車型則出自理想，而此次出戰(zhàn)的不再是理想ONE，而是理想L9、理想L8。

騰勢D9

騰勢D9作為均價40萬元以上的MPV車型，實現(xiàn)超5000輛的銷量的確刷新了大眾對于騰勢品牌的固有認知。在可油可電車型被消費者力捧之際，去年7月上市的長安深藍SL03也推出了增程式動力類型，1月份深藍SL03上險量中，增程式占到60%。實際上，這樣的表現(xiàn)很大程度上離不開細分市場內(nèi)的空白。

長安深藍SL03 增程版

寫在最后：

面對洶涌而至的新能源大潮，中國汽車市場已躍然成為世界第一大市場，而這片土地的新能源汽車市場競爭激烈程度也堪稱全球第一。2023年剛剛開始，新能源汽車市場的價格戰(zhàn)已迫不及待地打響，以特斯拉為代表的價格戰(zhàn)，無論是新能源車企還是傳統(tǒng)車企都感到措手不及。

國內(nèi)汽車市場的馬太效應(yīng)正在快速加劇，各品牌間業(yè)績差距正在持續(xù)拉大。倘若在這一輪價格戰(zhàn)中因價格劣勢而被淘汰，其所面臨的不再是盈虧問題，而是生死存亡。

正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所言，“疫情過后，新能源剛需車型成本繼續(xù)承壓，補貼退坡帶來的價格復(fù)雜調(diào)整，新能源車市場格局正在重塑?！蓖瑫r，崔東樹也指出，隨著新能源車連續(xù)兩年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產(chǎn)業(yè)的投資力度增強，必然帶來供給端產(chǎn)能的高增長，前期的供需錯配帶來的碳酸鋰高價格將明顯回落，這將有利于國內(nèi)新能源車企盈利壓力得到改善。