在世界環(huán)保大業(yè)之下，新能源成為當(dāng)下發(fā)展的重點(diǎn)，并被展望為未來可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車便是其中的一種。

汽車行業(yè)的三大巨頭奔馳、寶馬、奧迪在新能源領(lǐng)域雖然也傾盡全力搶占市場(chǎng)，但在新能源汽車領(lǐng)域并未繼續(xù)稱霸，反而是奧迪和特斯拉奪得全球數(shù)一數(shù)二的技術(shù)話語權(quán)，而這兩大品牌的技術(shù)優(yōu)勢(shì)則在于電池技術(shù)。

新能源汽車電池迎來革新，中外技各領(lǐng)風(fēng)騷，也再次在技術(shù)上出現(xiàn)比較大的分歧，而在這場(chǎng)技術(shù)角逐當(dāng)中，最具代表性的依然是比亞迪和特斯拉。

對(duì)于一輛傳統(tǒng)汽車來說，最重要三大角色是底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱；而對(duì)于一輛新能源汽車來說，最重要的三大角色則是電控系統(tǒng)、電機(jī)和電池。

如果說傳統(tǒng)汽車中的三大角色是相輔相成同等重要的話，那么電池則是新能源汽車三大角色中的重中之重，因?yàn)橐坏╇姵夭粔蚪o力，那么電機(jī)就直接斷電，在沒有供電的情況下，再高科技的電控系統(tǒng)也是閑置，甚至說電池是決定一輛新能源汽車品質(zhì)的高低也并不為過。

也正是基于電池對(duì)于新能源汽車的重要性，致使電池技術(shù)成為各大新能源汽車品牌重點(diǎn)突破的對(duì)象，在這一點(diǎn)，比亞迪與特斯拉之間的競(jìng)爭(zhēng)在多年之前便已經(jīng)拉開序幕。

這兩大品牌皆是在2008年推出新能源汽車，那時(shí)就已經(jīng)讓消費(fèi)者看出兩大品牌路線的不同，比亞迪主打走價(jià)格平民化路線，特斯拉則主打走豪華路線。而這大品牌推出新能源汽車之后的共同點(diǎn)在于，都靠著新能源汽車成為行業(yè)領(lǐng)跑者，甚至特斯拉還因?yàn)橥瞥鲂履茉雌嚩尮巨D(zhuǎn)虧為盈。

正是因?yàn)閲L到了科技成果所帶來的巨大利益，也讓這兩大品牌繼續(xù)奮力跑馬圈地，兩者的競(jìng)爭(zhēng)在電池領(lǐng)域一步步見真章。

2019年，特斯拉聯(lián)結(jié)松下電池所推出的三元鋰電池名噪一時(shí)，根據(jù)相關(guān)科普資料了解到，三元鋰電池的外形與日常中所見的5號(hào)或者7號(hào)鋰電池大同小異，是由7000多節(jié)的迷你鋰電池所組成。

而比亞迪所推出的則是磷酸鐵鋰電池，由于外觀呈現(xiàn)刀片狀，也因此被稱之為刀片電池，這兩種電池從原材料的使用上便已經(jīng)不同，前者是三元材料，后者是采用磷酸鐵鋰。

同行之間的競(jìng)爭(zhēng)，除了在技術(shù)上有絕招，也必須在風(fēng)評(píng)上把控好，畢竟許多看不懂技術(shù)流的消費(fèi)者會(huì)去看關(guān)于產(chǎn)品的風(fēng)評(píng)，而風(fēng)評(píng)做得好的品牌無疑也能吸引消費(fèi)者，就如特斯拉，一開始能夠賣得好，除了技術(shù)穩(wěn)扎穩(wěn)打，其營銷能力才是最大助力。

在特斯拉營銷公關(guān)的口中，無疑是捧自家的三元鋰電池而踩低其他電池，尤其是一號(hào)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪的磷酸鐵電池，特斯拉的品牌公關(guān)能夠列舉一籮筐的缺點(diǎn)。

卻不料這種自我吹噓在特斯拉實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)并采用LG生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池時(shí)暴露了真相，磷酸鐵鋰電池的性價(jià)比和穩(wěn)定性要更勝于三元鋰電池。

雖然在第一局的大比拼中是磷酸鐵鋰電池取勝，但技術(shù)上的競(jìng)爭(zhēng)卻從未停止，新能源汽車電池進(jìn)入另一個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，那是在固體電池與半固體電池的技術(shù)上再一次讓競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化。

前面所說的三元鋰電池和磷酸鐵電池皆是屬于也液態(tài)電池，其正極和負(fù)極之間雖然有采取兩極隔膜進(jìn)行阻擋，但也容易因?yàn)楦裟ば孤抖霈F(xiàn)的電介質(zhì)亂流，會(huì)引起電池短路，進(jìn)而可能引發(fā)火災(zāi)的缺憾。

而為了避免這種不良現(xiàn)象的產(chǎn)生，科技人員想到比較好的方法是將原來的液態(tài)電池改為固態(tài)電池，也就是將兩個(gè)電極以及電解質(zhì)都是采用固體的形式，而固體物質(zhì)之間縱使沒有隔膜進(jìn)行阻擋也不會(huì)產(chǎn)生電解質(zhì)亂流現(xiàn)象，進(jìn)而避免電池短路是失火等風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于固態(tài)電池的運(yùn)用，日產(chǎn)表示在2028年能夠量產(chǎn)，寶馬則表示能夠在2025年便推出固態(tài)電池車輛，一時(shí)之間固態(tài)電池似乎成為了未來技術(shù)擔(dān)當(dāng)一般。而在固態(tài)逐漸占據(jù)上風(fēng)之時(shí)，人們?nèi)滩蛔∫獑栆痪洌弘y道已經(jīng)注定新能源汽車的未來是固態(tài)電池的天下了嗎？

不得不承認(rèn)，固態(tài)電池在穩(wěn)定性和安全性上都更高于液態(tài)電池，固態(tài)電池更小而充電速度更快，也確實(shí)符合未來發(fā)展。

可同時(shí)也要注意的是，固態(tài)的電解質(zhì)不僅電阻更大意味著耗電更大，空氣穩(wěn)定性也較差，而且固態(tài)電池和液態(tài)電池之間存在“絕對(duì)性差異”，需要另外開辟生產(chǎn)線而提高造價(jià)。

而基于固態(tài)電池所存在的一些無法改變的技術(shù)局限性，技術(shù)界又開辟了另一種電池，那就是半固態(tài)電池。

值得一提的是，我國贛鋒鋰電所推出的半固態(tài)電池在技術(shù)上有比較大的突破。根據(jù)我國中科院陳永翀教授的介紹，半固態(tài)電池與固體電池的區(qū)別，是保留了液體電解質(zhì)和間隔膜，既能夠解決液體電池電解質(zhì)亂流的現(xiàn)象，又能夠解決固體電池難以解決的電阻問題。

除了在技術(shù)上取得突破，在運(yùn)用的時(shí)間上我國也取得重大突破，相較于日產(chǎn)和寶馬將固態(tài)電池運(yùn)用在產(chǎn)品上是2028年和2025年，我國在2022年時(shí)便已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了在部分東風(fēng)E70、嵐圖追光82kWh版本中采用了半固體電池，皆是取得不錯(cuò)的成果。