文/ 金錯(cuò)刀頻道

“有時(shí)相信了比亞迪，是我做的一個(gè)噩夢(mèng)！”

最近，深圳iGO租車平臺(tái)，炮轟巨頭比亞迪“店大欺客”。

iGO創(chuàng)始人連發(fā)了幾篇維權(quán)聲討，坦白道，“因?yàn)橄嘈疟葋喌希瑢?dǎo)致自己損失了超過(guò)6個(gè)億，公司也到了破產(chǎn)的邊緣?！?/p>

其實(shí)，真正出問(wèn)題并不是比亞迪，而是比亞迪和奔馳的聯(lián)手之作——騰勢(shì)汽車。

這個(gè)透明了12年的“親兒子”，卻因?yàn)橐贿B串戲劇性的事件接二連三出圈。

前不久，騰勢(shì)還搞了個(gè)雙槍充電技術(shù)，一個(gè)車占了兩個(gè)充電樁，讓網(wǎng)友直呼“遇到直接揍人?！?/p>

騰勢(shì)是新能源品牌，但絕不是一個(gè)新品牌。

蔚來(lái)2014年誕生，理想2015年誕生，小鵬2016年才推出第一輛車，但騰勢(shì)在2010年就已經(jīng)成立了。

七年里，騰勢(shì)艱難的賣出了總共2萬(wàn)臺(tái)車，虧損超過(guò)52.2億。

粗略算下來(lái)，騰勢(shì)每賣一臺(tái)車，公司虧近22萬(wàn)。

不過(guò)，把自己逼到破產(chǎn)清算的新能源車企一抓一大把，但把別人平臺(tái)逼急眼的，唯獨(dú)騰勢(shì)一家。

比亞迪的“親兒子”，到底都做了什么？

“相信了比亞迪，

就是我做的一個(gè)噩夢(mèng)！”

iGO的創(chuàng)始人吳建明，曾經(jīng)是給騰勢(shì)汽車雪中送炭的大客戶。

騰勢(shì)整個(gè)2016年，總共才賣出了2287輛，而這一年，iGO就一口氣買(mǎi)了1033臺(tái)，絕對(duì)算得上給騰勢(shì)撐門(mén)面。

作為騰勢(shì)汽車絕對(duì)的大客戶，怎么突然就翻臉呢？

2016年，共享汽車風(fēng)頭正盛， iGO購(gòu)買(mǎi)比亞迪電動(dòng)車共1,700多臺(tái)，一共花了4億多元。

其中1033臺(tái)騰勢(shì)300，就是當(dāng)年騰勢(shì)第一款量產(chǎn)車。

沒(méi)想到大約上線過(guò)了一年左右，平臺(tái)就出現(xiàn)了大量退車情況及投訴，原因全部是電動(dòng)車最重要的零件出現(xiàn)了大問(wèn)題——電池。

吳老板說(shuō)，騰勢(shì)官方宣傳續(xù)航能力能達(dá)到300公里，但實(shí)際上普遍行駛只能達(dá)到150公里左右。

這個(gè)致命的續(xù)航問(wèn)題，導(dǎo)致要么沒(méi)人租車，要么基本上租了之后會(huì)退車，造成的損失總額達(dá)到6億元之多。

這期間，吳老板不間斷的跟騰勢(shì)溝通，要求維修或者更換電池，但騰勢(shì)可好，一直是高高在上，非常傲慢，從不回函 。

現(xiàn)在，iGO已經(jīng)將所有比亞迪騰勢(shì)全部下線，但公司也面臨著破產(chǎn)倒閉，這才引發(fā)了吳老板忍不住在視頻中痛斥騰勢(shì)的“親生父親”：

我們覺(jué)得比亞迪騰勢(shì)以店大欺客的行為，是非?？蓯u的。

作為中國(guó)人，我敬重支持比亞迪品牌，是一個(gè)民族品牌。但作為消費(fèi)者，就是無(wú)盡的噩夢(mèng)……

大家相信沒(méi)名氣騰勢(shì)，確實(shí)是因?yàn)楸葋喌稀?/strong>

騰勢(shì)誕生之時(shí)，比亞迪集團(tuán)創(chuàng)始人王傳福就公開(kāi)放話：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢(shì)汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

這時(shí)候，比亞迪是想通過(guò)合作獲得奔馳先進(jìn)的造車技術(shù)，轉(zhuǎn)型高端化。而國(guó)外巨頭戴姆勒，更希望借助合作進(jìn)軍中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)。

一唱一和之下，中國(guó)第一個(gè)定位中高端市場(chǎng)的新能源汽車品牌——DENZA騰勢(shì)，誕生了。

按照比亞迪與戴姆勒雙方的約定，騰勢(shì)汽車由“親爸”比亞迪提供三電技術(shù)，“親媽”戴姆勒負(fù)責(zé)整車生產(chǎn)制造。

而且不從屌絲車王起步，在發(fā)布會(huì)直接在PPT上自信的打出了幾個(gè)字 ：“只提供新能源豪華汽車！”

當(dāng)年，為了給騰勢(shì)新車助陣，華為CEO余承東和理想汽車創(chuàng)始人李想先后從騰勢(shì)管理層手中接來(lái)“鑰匙”，并成為騰勢(shì)汽車的早期車主。

外界極其看好這個(gè)混血兒，媒體對(duì)騰勢(shì)的贊美甚至更加絕對(duì)：

“特斯拉要想在中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)大放異彩，要過(guò)了騰勢(shì)這一關(guān)?！?/p>

10次打錢(qián)拯救的“太子”，

還是倒數(shù)第一

制造新能源汽車最核心的三張王牌是什么？

資金、技術(shù)和資質(zhì)。

騰勢(shì)汽車是當(dāng)時(shí)罕見(jiàn)的三張王牌，什么也不缺的車企——缺錢(qián)，比亞迪和戴姆勒搶著送。

自品牌成立之日起，比亞迪與戴姆勒雙方已經(jīng)向騰勢(shì)汽車增資“輸血”了數(shù)十次。

2012年獲增資9億，2013年獲增資8.6億，2017年獲增資10億，2018年獲增資8億...

缺資質(zhì)，有中國(guó)最早的新能源大佬比亞迪開(kāi)路。

缺技術(shù)，遇到難以攻克的項(xiàng)目問(wèn)題時(shí)，戴姆勒會(huì)從北京的研發(fā)部門(mén)，甚至從德國(guó)總部派出技術(shù)專家解決難題，會(huì)邀請(qǐng)德國(guó)的第三方技術(shù)團(tuán)隊(duì)加入解決方案。

但這個(gè)最受寵的“混血”，學(xué)習(xí)成績(jī)卻總是吊車尾。

在2015-2021年，騰勢(shì)汽車銷量從一年賣出2800輛艱難漲到4783輛。七年時(shí)間，總共賣了兩萬(wàn)多臺(tái)車，也就是頭部造車新勢(shì)力一個(gè)月的銷量。

這尷尬不尷尬，當(dāng)然還有更尷尬的。

2016年，騰勢(shì)汽車的年銷量為2287輛，同比下滑25.9%，位居全國(guó)69家車企銷量排名的倒數(shù)第一。

車身上鑲嵌了"戴姆勒集團(tuán)聯(lián)合設(shè)計(jì)制造 "

這樣的銷量數(shù)據(jù)，以及讓人難以想象的虧損，對(duì)比背后的兩棵大樹(shù)，顯然不是不起眼的問(wèn)題了。

1、高起點(diǎn)，竟成了騰勢(shì)的軟肋

就拿2014年上市的騰勢(shì)300來(lái)說(shuō)，36.9萬(wàn)元的起售價(jià)，并沒(méi)有獲得消費(fèi)者的認(rèn)可，年銷量均在2000輛上下，虧得一塌糊涂。

到了騰勢(shì)400車型，騰勢(shì)稱續(xù)航里程達(dá)到了400公里，但價(jià)格也跟著水漲船高，直接突破了40萬(wàn)。

就算補(bǔ)貼后可以30多萬(wàn)買(mǎi)到，但已經(jīng)完全可以買(mǎi)一臺(tái)中高配的豪華品牌B級(jí)車了。

對(duì)奔馳換殼產(chǎn)品“油改電”的做法，換來(lái)了“四不像”的評(píng)價(jià)。

2、定價(jià)太傲慢，用戶不買(mǎi)賬

騰勢(shì)的失敗三兄弟，還有最出名的騰勢(shì)500。

這次騰勢(shì)500確實(shí)是出圈了，被網(wǎng)友吐槽為“史上最丑電動(dòng)車”。

造型說(shuō)實(shí)話確實(shí)毫無(wú)亮點(diǎn)，既不靈巧也不時(shí)尚；網(wǎng)友們一邊倒的給出了“丑”的評(píng)價(jià)。

更有網(wǎng)友直言“30萬(wàn)的車長(zhǎng)的跟6萬(wàn)似的”，顏值和價(jià)格嚴(yán)重不匹配。

再來(lái)說(shuō)騰勢(shì)這款中高端電動(dòng)車的核心——電池技術(shù)，騰勢(shì)500使用的磷酸鐵鋰電池技術(shù)，和現(xiàn)在電動(dòng)車普遍使用的三元鋰電池相比續(xù)航里程當(dāng)然相差不少。

騰勢(shì)汽車沒(méi)顏值差技術(shù)不智能的幾大特點(diǎn)，加之30萬(wàn)元的傲慢定價(jià)，最終在銷量上吃到了苦頭。

一年幾千臺(tái)銷量，還包括以IGO和地方出租車公司批量采購(gòu)，足見(jiàn)騰勢(shì)汽車在中國(guó)新能源市場(chǎng)是有多不受待見(jiàn)。

身為比亞迪、戴姆勒的混血兒，別說(shuō)讓特斯拉顫抖，卻先輸給了名不見(jiàn)經(jīng)傳的永源汽車、福建啟騰等企業(yè)。

比亞迪的底子，奔馳的面子，消費(fèi)者并不買(mǎi)賬。

掙扎12年，

是不爭(zhēng)氣還是太偷懶？

王傳福最虧的一筆投資就是騰勢(shì)汽車。

但奔馳這邊可沒(méi)這么大的耐心，內(nèi)部一直傳出“戴姆勒內(nèi)部希望終止騰勢(shì)項(xiàng)目，不再對(duì)此項(xiàng)目進(jìn)行投入?！?/p>果然，去年底戴姆勒把所持大塊股份轉(zhuǎn)讓給比亞迪，過(guò)去股權(quán)比例是1:1，現(xiàn)在變更為1:9。

基本上對(duì)這個(gè)糟心的孩子放棄了撫養(yǎng)權(quán)。

比亞迪則認(rèn)為還能反殺。

最近騰勢(shì)全面“迪化”，原比亞迪銷售公司總經(jīng)理趙長(zhǎng)江，出任騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理。

卷土重來(lái)的第一彈，是一款高端新能源MPV，也就是開(kāi)篇講到的“雙槍充電”騰勢(shì)D9。最近趙長(zhǎng)江在微博活躍的像個(gè)假號(hào)，絕對(duì)是D9盡職盡責(zé)的宣傳大師。

在刀哥看來(lái)， iGO 出行將 6 億元損失全部歸結(jié)到騰勢(shì)身上有失偏頗，畢竟共享出行領(lǐng)域都不好過(guò)，汽車分時(shí)租賃自身商業(yè)模式的局限，是導(dǎo)致破產(chǎn)主要原因。

騰勢(shì)300的電池問(wèn)題，或許是誘導(dǎo)因素之一，但將所有的責(zé)任統(tǒng)統(tǒng)推到比亞迪，未必說(shuō)得過(guò)去。

iGO在這個(gè)時(shí)候搞輿論維權(quán)這一出，也許是出于“蹭流量求生存”。

但這并不能掩飾“吃軟飯”的騰勢(shì)，確實(shí)太偷懶。

成立騰勢(shì)汽車，從戴姆勒的角度來(lái)說(shuō)，是把騰勢(shì)品牌作為探索中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的一次實(shí)驗(yàn)。

希望研究市場(chǎng)、了解用戶需求，為其今后開(kāi)拓中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)積累經(jīng)驗(yàn)。

從比亞迪的角度來(lái)說(shuō)，希望通過(guò)與戴姆勒的合資，提升自身在汽車設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、流程管控和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面的能力，同時(shí)輸出自身的新能源汽車核心技術(shù)。

顯然在合資的這段時(shí)間里，父母的目的都達(dá)到了。

相比起來(lái)，騰勢(shì)的目的性可差勁多了，所有方面都犯過(guò)不小的錯(cuò)誤，產(chǎn)品、品牌、營(yíng)銷、渠道……像這樣全面的失敗，并不容易。

比如，為了修正不夠奔馳的問(wèn)題，騰勢(shì)X在比亞迪唐EV600上融入更多奔馳設(shè)計(jì)，乃至車身銘牌貼上“奔馳設(shè)計(jì)”，并且納入奔馳的銷售網(wǎng)絡(luò)。

結(jié)果這款“集大成之作”，結(jié)果僅僅把騰勢(shì)的年銷量從2000多輛提升至4000多輛。

實(shí)際情況是，合資不再是金字招牌，更不用說(shuō)擰巴的合資。

尤其在新能源領(lǐng)域，強(qiáng)蹭大牌，都不如用心搞技術(shù)更有說(shuō)服力和跟進(jìn)行動(dòng)力。

在成為特斯拉在中國(guó)的頭號(hào)強(qiáng)敵之前，先要解決自己的“太偷懶”硬傷。

這是騰勢(shì)的問(wèn)題，更是新能源的通病。

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本篇作者 | 張一弛