146210/21
在車企們準(zhǔn)備大展拳腳的2023年，一場突如其來的“價(jià)格戰(zhàn)”，打得所有品牌措手不及。如果說1月份特斯拉品牌的全系降價(jià)不過是“業(yè)內(nèi)基操”、大家已經(jīng)見怪不怪的話；那本月初大批合資、自主品牌紛紛加入“限時(shí)優(yōu)惠”行列，則透露出正常商業(yè)邏輯背后的不正常隱情。或主動(dòng)清理庫存、或被動(dòng)卷入競爭，即便加入內(nèi)卷并不一定會(huì)取勝，但至少會(huì)好過當(dāng)一名“局外人”。
事實(shí)上，相較于傳統(tǒng)的燃油市場，新能源行業(yè)的降價(jià)相對(duì)比較克制，包括理想、蔚來、零跑等品牌均表示將“保價(jià)”或“不降價(jià)”，希望能夠通過自己的堅(jiān)持，助推行業(yè)回歸良性的發(fā)展方向。如果是以長遠(yuǎn)的眼光來看，這樣的做法無可厚非，但今年動(dòng)力電池原材料價(jià)格的暴跌，或?qū)檫@份“堅(jiān)持”增添不少變數(shù)。
從2021年開始，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格便一路走高，從2021年初僅有5萬元/噸左右的價(jià)格，一路飆升至2022年11月份逼近60萬元/噸的歷史高峰。彼時(shí)，一方面是上游的鋰礦產(chǎn)能有限，另一方面又是下游的動(dòng)力電池裝車量爆發(fā)式增長，高昂的制造成本，令新能源車企怨聲載道。
但就目前的市場行情來看，僅過了短短4個(gè)月的時(shí)間，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格便回落至29萬元/噸左右，相較價(jià)格最高點(diǎn)下跌超50%，意味著新能源車企將有效地降低制造成本?；叵脒^去一年，幾乎所有新能源車企均拿“原材料價(jià)格上漲”作為提高價(jià)格的擋箭牌，就連彼時(shí)號(hào)稱“暫不漲價(jià)”的蔚來也在堅(jiān)持不到一個(gè)月便宣布漲價(jià)；那如今原材料價(jià)格下跌，車企會(huì)選擇降價(jià)嗎？
站在企業(yè)發(fā)展的角度來看，新能源車企擁有充足的“不降價(jià)理由”。以“蔚小理”公布的2022年財(cái)報(bào)來看，三者去年虧損分別達(dá)到144.4 億元、91.4 億元、20.3 億元，同比2021年均有大幅增長；三者的毛利率分別為13.7%、9.4%和19.1%，同比均出現(xiàn)下滑?？梢姡艹掷m(xù)增加的研發(fā)支出、基建布局等因素影響，新能源車企要花錢的地方還有很多，即便生產(chǎn)成本降低，也只能稍稍緩解生存壓力。
但站在市場的角度來看，除了類似比亞迪、特斯拉等具有明顯優(yōu)勢的品牌之外，“價(jià)格戰(zhàn)”一旦打響，何時(shí)能停、投入多少，很難依靠一兩家車企的努力而改變；提前消耗的訂單、對(duì)于品牌形象的影響，均會(huì)在后期產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。因此，即便目前的新能源車型在智能化、經(jīng)濟(jì)性層面保有優(yōu)勢，但想要進(jìn)一步提升銷量，“價(jià)格策略”仍是最敏感但也是最有效的手段。可以肯定的是，動(dòng)力電池原材料價(jià)格的下降，會(huì)為新能源車企帶來一定的“松綁”，至于如何把控產(chǎn)品定價(jià)，決定權(quán)最終還是會(huì)落到車企手中。堅(jiān)持此前的定價(jià)，固然會(huì)贏得老車主的口碑，但如何在激烈的競爭中俘獲新車主的青睞，考驗(yàn)著車企的定價(jià)哲學(xué)，也將為2023年的車市發(fā)展帶來更多變數(shù)。
結(jié)語：如果想要買新能源車型的話，是否還要再等等？落實(shí)到用戶本身，相信這是大家都非常關(guān)心的問題?？陀^來說，隨著產(chǎn)業(yè)的逐步升級(jí)，新能源市場在技術(shù)、產(chǎn)品和價(jià)格層面有望帶來更大誠意，不著急購車的話可以再等等；但如果具備購車需求，并且又有中意的購車選項(xiàng)的話，“早買早享受”也是亙古不變的真理。至于如何選擇，最終還是得因人而異。
事實(shí)上，相較于傳統(tǒng)的燃油市場，新能源行業(yè)的降價(jià)相對(duì)比較克制，包括理想、蔚來、零跑等品牌均表示將“保價(jià)”或“不降價(jià)”，希望能夠通過自己的堅(jiān)持，助推行業(yè)回歸良性的發(fā)展方向。如果是以長遠(yuǎn)的眼光來看，這樣的做法無可厚非，但今年動(dòng)力電池原材料價(jià)格的暴跌，或?qū)檫@份“堅(jiān)持”增添不少變數(shù)。從2021年開始，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格便一路走高，從2021年初僅有5萬元/噸左右的價(jià)格，一路飆升至2022年11月份逼近60萬元/噸的歷史高峰。彼時(shí)，一方面是上游的鋰礦產(chǎn)能有限，另一方面又是下游的動(dòng)力電池裝車量爆發(fā)式增長，高昂的制造成本，令新能源車企怨聲載道。但就目前的市場行情來看，僅過了短短4個(gè)月的時(shí)間，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格便回落至29萬元/噸左右，相較價(jià)格最高點(diǎn)下跌超50%，意味著新能源車企將有效地降低制造成本?；叵脒^去一年，幾乎所有新能源車企均拿“原材料價(jià)格上漲”作為提高價(jià)格的擋箭牌，就連彼時(shí)號(hào)稱“暫不漲價(jià)”的蔚來也在堅(jiān)持不到一個(gè)月便宣布漲價(jià)；那如今原材料價(jià)格下跌，車企會(huì)選擇降價(jià)嗎？站在企業(yè)發(fā)展的角度來看，新能源車企擁有充足的“不降價(jià)理由”。以“蔚小理”公布的2022年財(cái)報(bào)來看，三者去年虧損分別達(dá)到144.4 億元、91.4 億元、20.3 億元，同比2021年均有大幅增長；三者的毛利率分別為13.7%、9.4%和19.1%，同比均出現(xiàn)下滑?？梢姡艹掷m(xù)增加的研發(fā)支出、基建布局等因素影響，新能源車企要花錢的地方還有很多，即便生產(chǎn)成本降低，也只能稍稍緩解生存壓力。但站在市場的角度來看，除了類似比亞迪、特斯拉等具有明顯優(yōu)勢的品牌之外，“價(jià)格戰(zhàn)”一旦打響，何時(shí)能停、投入多少，很難依靠一兩家車企的努力而改變；提前消耗的訂單、對(duì)于品牌形象的影響，均會(huì)在后期產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。因此，即便目前的新能源車型在智能化、經(jīng)濟(jì)性層面保有優(yōu)勢，但想要進(jìn)一步提升銷量，“價(jià)格策略”仍是最敏感但也是最有效的手段。可以肯定的是，動(dòng)力電池原材料價(jià)格的下降，會(huì)為新能源車企帶來一定的“松綁”，至于如何把控產(chǎn)品定價(jià)，決定權(quán)最終還是會(huì)落到車企手中。堅(jiān)持此前的定價(jià)，固然會(huì)贏得老車主的口碑，但如何在激烈的競爭中俘獲新車主的青睞，考驗(yàn)著車企的定價(jià)哲學(xué)，也將為2023年的車市發(fā)展帶來更多變數(shù)。結(jié)語：如果想要買新能源車型的話，是否還要再等等？落實(shí)到用戶本身，相信這是大家都非常關(guān)心的問題?？陀^來說，隨著產(chǎn)業(yè)的逐步升級(jí)，新能源市場在技術(shù)、產(chǎn)品和價(jià)格層面有望帶來更大誠意，不著急購車的話可以再等等；但如果具備購車需求，并且又有中意的購車選項(xiàng)的話，“早買早享受”也是亙古不變的真理。至于如何選擇，最終還是得因人而異。
