全球迎來氣候經濟時代，低碳環(huán)保成為未來經濟可持續(xù)發(fā)展的方向，世界主要的汽車大國都在尋求緩解氣候問題的方案，推動本土汽車產業(yè)電動化，實現(xiàn)碳中和目標。

但日本汽車企業(yè)卻拒絕了電動化方案，在26屆聯(lián)合國氣候大會上，豐田拒絕簽署2040年停售化石燃料汽車的協(xié)議，引發(fā)了歐美環(huán)保人士的不滿。

歐美環(huán)保組織將日本第一汽車巨頭豐田納入了對巴黎氣候協(xié)議帶來最不利影響的第三大公司，艾克森美孚和雪佛龍也榜上有名，排在豐田汽車公司的前頭。

豐田的老板豐田章南在汽車電動化領域搖擺不定，一邊質疑電動車過度炒作，公開反對汽車企業(yè)全盤轉向電動EV時代；一邊又說要實現(xiàn)汽車碳中和，敵人是二氧化碳，而不是內燃機。

豐田和日產的不同抉擇

在燃油車轉向電動車的產生賽道，日本的汽車企業(yè)早期更加執(zhí)著于混動汽車，而不是純電動汽車。

豐田副總裁曾在股東大會上宣布未來30年，豐田的產品線不會局限于純電動汽車，而是提供多種選擇。

在聯(lián)合國氣候大會上，通用，奔馳，大眾等歐美汽車巨頭都計劃在未來20年內轉向純電動汽車賽道，并逐步停產燃油車。

但豐田至今依然堅持不全面電動化，認為混動汽車產品和燃油汽車在全球汽車市場還有長遠的發(fā)展空間，能發(fā)揮持久作用。

豐田汽車背后的掌舵人豐田章南更是典型的電動車圈大反派，面對歐美日韓縮短禁售燃油車的時間，豐田章南很是反感，認為電動車既不省錢也不環(huán)保，純電動汽車會毀掉日本經濟，讓日本損失800萬的汽車銷量，失去550萬的工作崗位。

但豐田章南在電動車發(fā)展初期，卻又積極與特斯拉合作，豐田不是率先進入純電動汽車賽道的車企，但入場卻不是很晚。

早在2010年豐田的老板豐田章南就接受特斯拉CEO邀請，試駕了特斯拉，并且耗資5000萬美元，后續(xù)又追投了1億美元，成為了特斯拉早期的股東之一，并且豐田還與特斯拉合作開發(fā)了豐田RAV4電動汽車。

這款電動車是特斯拉提供三電系統(tǒng)，而豐田付出的代價是把加州工廠以4200萬美元的低價出售給特斯拉。

但豐田的這款電動車銷量卻很慘淡，與特斯拉的蜜月期就此結束，豐田的老板認為電動車前途堪憂，更加傾向于發(fā)展豐田本就占據技術優(yōu)勢的混動汽車。

日產汽車卻和豐田做了不一樣的選擇，日產積極推動汽車的全面電動化，是日本車企中為數(shù)不多最早進入純電動汽車領域的傳統(tǒng)車企。

早在上世紀70年代，面對中東第一次石油危機對全球能源經濟沖擊，日產就開始布局電動汽車產業(yè)，推出一款采用鉛酸電池的試驗性電動車，而隨著中東第三次石油危機到來，日產推出了一款鋰電池的電動汽車。

在美國次貸危機爆發(fā)之后，純電動車崛起，日產又跟上了一波純電動汽車發(fā)展浪潮，實現(xiàn)了電動汽車的投放和量產，幾乎和美國的特斯拉同步發(fā)展起來。

但日產的純電動汽車發(fā)展并不順利，起了個大早，卻趕了晚集，再加上公司管理層的頻繁更換，內部不穩(wěn)定，外部市場環(huán)境惡化，日產線下燃油車銷量都大幅下降，電動車市場更是慘淡。

特斯拉經過10多年發(fā)展已經是全球新能源電動汽車標桿，而日產雖然在中國市場有過短暫輝煌，但卻沒有打開市場，也沒有成為頭部新能源汽車品牌。但這并沒有讓日產放棄新能源電動車市場，

相比豐田汽車對于混動的偏執(zhí)，對純電動車的懷疑，日產汽車未來的發(fā)展方向卻十分篤定，提出了2030愿景，放手一搏，全力發(fā)展純電動車產品，設計多款電動汽車產品，要在日本本土，北美市場，中國市場打造產品線。

日產還計劃在未來5年投資超千億人民幣，相當于2萬億日元，加速汽車電氣化轉型升級，并且實現(xiàn)在中國市場電動汽車銷量占總車型的40%以上。

在中美占據主導地位的電動汽車產業(yè)市場，日韓歐相對被動，日產汽車不僅需要面對日本本土車企豐田，本田的電動化競爭，還需要中美新能源勢力競爭，無論是品牌，還是技術優(yōu)勢，市場份額都處于劣勢。

豐田選擇選擇燃油車，混動汽車，純電動車三條路線并進的模式，其實是一種保守策略，也是利益使然，放不下過去燃油車產業(yè)利益，哪怕這個市場在不斷萎縮。

但這種不做選擇，什么都要的模式，需要足夠的資源和市場環(huán)境來包容，否則得不償失，不分清主次，最后可能是雙輸?shù)木置妗?/p>

日本為何拒絕新能源電動汽車？

在目前的汽車產業(yè)未來賽道中，一部分日本汽車企業(yè)選擇了混動汽車，這是日本相對具備優(yōu)勢的技術領域，一部分日本汽車企業(yè)選擇了純動力電池汽車，跟隨中美新能源汽車產業(yè)發(fā)展的大勢。

但在全球汽車產業(yè)電氣化發(fā)展趨勢下，日本本土汽車產業(yè)體系選擇了第三個賽道，氫能燃料電池汽車，其實也是新能源電動汽車的一個未來賽道之一，只不過目前鋰電產業(yè)發(fā)展比較成熟，而氫能產業(yè)還處于初步示范期和商業(yè)化初期，很多技術都不成熟，無法落地和規(guī)模化發(fā)展。

日本拒絕汽車產業(yè)全面的電動化，主要是因為日本想要在氫能汽車領域打開一個新的風口，占據主導地位，但中美以純電動汽車為主，氫能燃料電池汽車為輔的雙賽道模式，讓日本喘不過氣。

豐田的老板拒絕全面電動化，各種質疑純電動車的未來，其實是因為中美新能源汽車勢力已經嚴重影響到豐田汽車的混動汽車和氫能汽車發(fā)展格局，純電動車比不過中美，氫能汽車技術和量產規(guī)模，也不如中國和美國，非常被動。

以豐田為代表的相對保守的日本汽車企業(yè)，其實更希望守住目前還存在些許優(yōu)勢的燃油車產業(yè)，畢竟現(xiàn)在新能源汽車銷量和保有量還趕不上燃油車，燃油車有百年的產業(yè)發(fā)展積累。

雖然產能萎縮，燃油車產量逐年下降，并且逐步停售，新能源汽車則高速增長，但瘦死的駱駝比馬大，燃油車還能繼續(xù)撐一段時間，保持住日本車企的汽車產業(yè)市場份額和地位。

汽車產業(yè)是日本的國民支柱產業(yè)，日本近半的制造業(yè)都與汽車產業(yè)有關，汽車產業(yè)鏈帶來的收入占日本工業(yè)企業(yè)收入的40%左右，占GDP的10%左右。

如果完全放棄燃油車產業(yè)，意味著失去500多萬個汽車相關就業(yè)崗位，也會給日本經濟帶來巨大沖擊，特別是在當下日元貶值，美聯(lián)儲加息，日本深陷能源通脹和經濟衰退邊緣的特殊時期。

日本第一大汽車企業(yè)豐田選擇多個汽車產品路線，既是貪心，也是無奈的選擇，在燃油車領域豐田，本土，日產等本土車企已經開始了價格戰(zhàn)競爭，來提高所謂業(yè)績銷量，但中國市場合資企業(yè)的市場份額卻不斷下降。

日本汽車電動化發(fā)展，充滿不確定性，而混動汽車產業(yè)，已經萎縮的日系燃油車產業(yè)還具有相對的確定性，能夠延緩日本汽車產業(yè)危機的到來，而日本拒絕新能源電動汽車，ALL in氫能汽車，則是為了給日本汽車產業(yè)博一個未來可期。

最后，從能源供給格局看，日本屬于能源資源匱乏的國家，石油等化石能源都依賴進口，本身依靠化石能源發(fā)電，就已經出現(xiàn)缺電的問題，如果再全力發(fā)展新能源電動車，日本沒有足夠龐大的傳統(tǒng)電力供給和清潔能源發(fā)電體系，以及充電基礎設施，去維持新能源汽車產業(yè)的穩(wěn)定長期運行。

新能源汽車會改變全球汽車產業(yè)格局嗎？

目前的全球經濟體已經在汽車電動化發(fā)展方面形成了共識，日韓歐雖然沒有趕上新能源汽車產業(yè)崛起的紅利，但如今也在大力布局，希望從中美新能源汽車市場份額中分一杯羹，哪怕是第二和第三梯隊。

石油價格暴漲帶來的能源經濟通脹，短時間都難以消除，歐洲已經選擇外遷汽車生產線，在中美兩大新能源汽車市場布局電動汽車產業(yè)，依靠中美的新能源汽車產業(yè)鏈生存和發(fā)展比如寶馬大眾等。

新能源汽車雖然目前銷量和保有量還比不上燃油車，但新能源汽車產業(yè)已經是雙碳經濟產業(yè)的一個主流賽道，背后是一個百萬億規(guī)模的產業(yè)市場，沒有一個國家和經濟體，會放棄這樣的產業(yè)經濟風口

新能源汽車的發(fā)展和技術的成熟度，將代表未來新能源產業(yè)的發(fā)展速度，代表未來制造業(yè)的發(fā)展水平，電動化只是開始，智能化才是未來新能源汽車企業(yè)競爭的方向。

任何一個經濟體掌握新能源汽車產業(yè)的主導權，就意味著掌握了未來新能源經濟的話語權，也代表著這個經濟體未來經濟的高速增長空間。