最近，上汽集團(tuán)再度發(fā)力新能源車領(lǐng)域。

公司計(jì)劃到2025年，新能源車銷量在整體銷量占比達(dá)到40%，相比2022年實(shí)現(xiàn)100%增長。

上汽集團(tuán)表示，將繼續(xù)全面推進(jìn)“純電、混動、燃料電池”三條新能源技術(shù)路線，強(qiáng)化自主核心技術(shù)攻關(guān)，進(jìn)一步加快推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

在新能源車時(shí)代慢半拍的上汽，能否打贏翻身之戰(zhàn)？

壹

在中國新能源車銷量飆升的市場中，上汽新能源的成績并不算突出。

2022年11月，上汽新能源車銷量為13萬輛，創(chuàng)單月銷售歷史新高。

1—11月，上汽新能源車銷量達(dá)93萬輛，同比增長45.8%，在集團(tuán)整體銷量中的占比接近20%。

從行業(yè)大盤來看，11月，中國新能源乘用車零售銷量達(dá)到59.8萬輛，同比增長58.2%；1—11月，新能源乘用車國內(nèi)零售達(dá)503.0萬輛，同比增長100.1%。

銷冠比亞迪，11月新能源汽車銷量為23.04萬臺，同比暴增152%；1—11月，比亞迪銷量達(dá)到162.8萬臺，同比大漲219.38%。

銷量不夠亮眼之外，上汽的業(yè)績也一直下滑。

今年前三季度，上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)總營收5274.09億元，同比下降4.58%；凈利潤126.49億元，同比下降37.84%。

其中，第三季度實(shí)現(xiàn)營收2114.2億元，同比增長13.29%；凈利潤57.4億元，同比下降18.43%。

巧合的是，比亞迪第三季度凈利潤也是57.16億元，同比大增350%。

一個(gè)凈利潤同比暴增，一個(gè)同比下滑；一個(gè)市值7758億元，一個(gè)市值1756億元。在氣勢如虹的新能源車銷冠比亞迪面前，上汽顯得老態(tài)龍鐘。

對于三季度利潤下滑，上汽集團(tuán)在財(cái)報(bào)中解釋稱：今年以來，受疫情封控、芯片供應(yīng)緊張、動力電池原材料價(jià)格大幅上漲等不利因素疊加影響，公司盈利水平大幅承壓；

雖然第三季度整車銷量、營收同比、環(huán)比均有顯著增長，但產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)的改善和產(chǎn)品毛利率的恢復(fù)仍有滯后，導(dǎo)致凈利潤下滑。

今年春天，上海疫情封控疊加芯片短缺、碳酸鋰上漲，幾乎重創(chuàng)了整個(gè)汽車行業(yè)，上汽二季度凈利潤也因此僅剩13.94億元，同比暴跌78.45%。

第三季度雖大幅回升，但整體仍舊疲軟。事實(shí)上，上汽的業(yè)績下滑已持續(xù)了多年。

燃油車時(shí)代，上汽是中國最大的汽車集團(tuán)之一，坐擁上汽大眾、上汽通用、上汽榮威、上汽名爵、上汽通用五菱、上汽大通等多個(gè)知名品牌，占盡時(shí)代紅利。

隨著新能源車崛起，燃油車衰落，上汽引以為傲的上汽大眾、上汽通用等合資品牌不再閃耀。

2018—2020年，上汽集團(tuán)遭遇三連敗，凈利潤分別為360億元、256億元、204億元，2021年才回升到245億元。

上汽深知燃油車沒落、合資車紅利結(jié)束的趨勢，早在2014年就搶先布局新能源車，斥資數(shù)百億大搞轉(zhuǎn)型。

研發(fā)方面，上汽集團(tuán)向來舍得花錢，2019—2021年其研發(fā)投入分別為133.9億元、134億元、196.7億元，在中國車企中常年排名第一。

2022年前三季度，上汽集團(tuán)研發(fā)支出已達(dá)126.6億元，高于比亞迪的108.7億元。

得益于此，上汽在上海、南京和英國倫敦設(shè)立技術(shù)中心，大力開展自主品牌乘用車、商用車研發(fā)，并組建了超8000人的自主開發(fā)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，專攻新能源三電系統(tǒng)、純電專屬架構(gòu)、智能網(wǎng)聯(lián)等電動車核心技術(shù)。

不過燒錢數(shù)百億后，上汽新能源依舊進(jìn)展緩慢。

貳

上汽在新能源領(lǐng)域雄心壯志，目前卻高度依賴一款老頭樂產(chǎn)品。

今年1—11月93萬輛新能源車銷量中，上汽乘用車銷售新能源車21.1萬輛，同比增長43.3%；

上汽大通銷售新能源車3萬輛，同比增長68.6%；

上汽大眾銷售新能源車9萬輛，同比增長84%；

上汽通用銷售新能源車4.4萬輛，同比增長110.4%；

上汽通用五菱銷售新能源車53.5萬輛，同比增長34.8%。

這個(gè)銷量占比過半的上汽通用五菱，主打產(chǎn)品是售價(jià)3.28萬—4.48萬元起的五菱宏光MINI EV，這款代步車銷量亮眼卻不賺錢。

數(shù)據(jù)顯示，這款小車已知零部件成本累計(jì)1.5萬—2.3萬元，再加上研發(fā)、運(yùn)輸、銷售等費(fèi)用，最后幾乎不剩利潤，屬于虛假繁榮.....

2022年上半年，上汽集團(tuán)凈利潤為69.1億元，上汽通用五菱僅貢獻(xiàn)3.5億凈利潤，足以證明五菱宏光MINI EV的弱勢。

為填補(bǔ)高端新能源車型空白，上汽還推出了智己、飛凡汽車兩大新品牌，分別面向高端、中高端市場。

智己汽車成立于2020年12月，由上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴三巨頭聯(lián)手打造，定位于高端純電汽車品牌。

智己官網(wǎng)顯示，智己L7 Elite、L7 Dynamic、L7 Pro全國統(tǒng)一零售價(jià)分別為33.88萬元、36.88萬元、40.88萬元，飛凡R7售價(jià)則為30.2萬元—36.9萬元。

這兩個(gè)新能源品牌售價(jià)“高端”，銷量卻很拉跨。

2022年6月，智己L7正式交付，隨后智己汽車銷量出現(xiàn)在上汽集團(tuán)每月的產(chǎn)銷快報(bào)。

數(shù)據(jù)顯示，7—11月，智己汽車銷量分別為816輛、1007輛、1019輛、860輛、608輛、5個(gè)月累計(jì)銷售4000多輛。

今年1—9月，飛凡汽車?yán)塾?jì)銷量剛剛過萬，飛凡R7在11月銷量也只有1501輛。

比起上汽通用五菱50多萬輛的銷量，智己和飛凡更像是玩票選手，所謂的高端純電品牌僅限于設(shè)想。

智己銷量慘淡，主要因?yàn)槎ㄎ贿^高，忽略了新能源車主力市場。

從11月數(shù)據(jù)來看，中國售價(jià)10萬元以下的新能源乘用車零售占比達(dá)22%；10-20萬元占比43%；20-30萬元占比27%；30-40萬元占比5%；40萬元以上占比3.8%。

很明顯，中國新能源車超70%的市場集中在10萬—30萬元區(qū)間，智己針對的30萬—40萬元區(qū)間顯得曲高和寡，而且在高端市場，智己并無明顯優(yōu)勢。

沒競爭力、沒性價(jià)比，銷量慘淡也是情理之中。

低端的五菱宏光MINI EV賠本賺吆喝，高端的智己、飛凡沒存在感，對于上汽集團(tuán)而言，2025年新能源車銷量占比達(dá)40%，相比2022年翻倍的目標(biāo)，仍舊充滿挑戰(zhàn)。